A continuación, he reunido un par de cuadros con todas las marcas y modelos de planeadores que Instinct Windsports vende o recomienda (faltan algunos modelos a propósito). Los valores En las barras de colores se muestran valores que he creado y que me doy cuenta de que son en gran medida mi opinión. Sin embargo, las clasificaciones "H" para cada uno de los parapentes son los valores directamente proporcionados por los organismos de certificación ( HGMA y DHV ); cualquier otro valor que esté disponible en el mercado son solo opiniones de los distribuidores.
Me pareció interesante que las dos líneas se cruzaran al migrar de un planeador H2 a uno H3. Creo que eso demuestra que después de pasar de un ala H2, debes estar en sintonía con tu nivel de habilidad realista.
Para mí, el área azul claro (a la derecha de la intersección) muestra un margen de error con el que el parapente PUEDE ayudarte cuando cometes un error de juicio, no si lo haces. Por el contrario, el área roja (a la izquierda de la intersección) indica cuánto necesitas tu experiencia y nivel de habilidad para compensar la reducción de la seguridad pasiva.
Pase el mouse sobre cualquiera de las líneas y barras de los gráficos para ver valores detallados.
El gráfico a continuación simplemente agrega el costo aproximado de un nuevo planeador para incluirlo en la ecuación.
Más rendimiento no equivale a más diversión
Tomado directamente del artículo de WillsWing : el parapente de menor rendimiento del mercado actual (el Falcon en el momento en que se escribió el artículo) tiene un rendimiento superior al del parapente de mayor rendimiento del mercado en 1980, y en ese entonces volaban 100 millas. El tiempo en el aire relajado y sin preocupaciones es fundamental cuando estás empezando y, de hecho, el tercer vuelo de larga distancia más largo de Ontario en 2020 fue en un Falcon3: tuvo más tiempo en el aire que los otros pilotos que volaron ese día. ¡¿Qué podría ser más divertido?!
¿Necesitas el rendimiento ?
En algún momento, un rendimiento adicional es bueno, pero para tu primer parapente, creo que debería tener puntas truncadas (no curvadas). Eso te deja con un Alpha , Falcon o Malibu . Son mucho más estables en cuanto a balanceo y guiñada y, especialmente porque el remolque aéreo es el gran objetivo aquí en Ontario, esa estabilidad puede marcar la diferencia entre hacer que el remolque aéreo sea fácilmente manejable o una situación estresante.
Vuelo en tierra plana
Puedo ver que incluso en las montañas, puedes disfrutar fácilmente de un Falcon/ Malibu durante mucho más tiempo que en las llanuras. Tienen un rendimiento suficiente para el vuelo en crestas y vuelos térmicos ligeros. Aquí en las llanuras, una vez que se superan los 15-20 km/h de viento, es muy difícil realizar un vuelo en vuelo térmico múltiple con un Falcon/ Malibu sin verse obligado a ir campo a través; la deriva térmica es demasiado grande para tomar la térmica y volver con confianza a ceñida para regresar al punto de partida.
En ese punto, vemos que los parapentes con punta curva aportan una ventaja de rendimiento agradable. El siguiente paso son los parapentes de superficie única con punta curva: el NorthWing Freedom y el Icaro Piuma . Observamos que se remolcan con cabrestante con la misma facilidad que un Falcon/Malibu, pero cuando se acelera en estos parapentes de superficie única H2, no se caen del cielo.
El "problema" con CUALQUIER parapente con punta curva es que es muy difícil mantenerlo en vuelo recto mientras se lo remolca en el aire cuando el piloto tiene muy poca experiencia. Nuestro club obliga a remolcar en el aire cualquier parapente con punta curva y cualquier piloto de H3 o inferior con una aleta estabilizadora vertical para ayudar a eliminar la inestabilidad de balanceo y guiñada que se produce cuando se lo vuela rápido (con remolque en el aire).
Presión de barra
Los parapentes con menos presión en la barra implican que el piloto necesita menos esfuerzo para volarlos: puedes mover el marco de control con muy poca presión del parapente para que vuelva a estar equilibrado. Esta es una característica deseable para los pilotos experimentados, ya que pueden conservar su energía para vuelos más largos y maratónicos sin luchar con el parapente. Sin embargo, en mi opinión, la falta de presión en la barra para un piloto que NO está listo para ese parapente puede ser peligrosa cuando intenta actualizarlo a ese parapente, especialmente mientras se realiza un remolque aéreo. Una presión en la barra baja o nula también significa que el parapente NO está dando información al piloto sobre hacia dónde quiere volar por sí solo. Si el piloto no tiene un marco de referencia, no sabe a qué velocidad volarlo y es entonces cuando puede ocurrir el temido PIOing durante el remolque aéreo... y también cuando intenta resolver un aterrizaje complicado.
Creo que es una evolución sorprendente con estos parapentes H3 de nueva generación ( Sport3 y Gecko ), ya que son bastante fáciles de volar y tienen una ventana de aterrizaje relativamente tolerante, pero no tienen mucha presión en el acelerador, incluso a velocidades de ajuste. He visto a algunos pilotos que se bajan de un parapente de superficie única y los prueban en días de demostración y se llevan una gran sorpresa en su primer despegue.
No ocurre solo con el remolque aéreo: sin presión en la barra se pueden hacer cambios de paso con facilidad y, si un piloto no puede controlar eso (saber dónde está el ajuste y cómo mantener el ángulo de la nariz correcto), puede afectarlo al intentar remolcar con cabrestante.
Sigo considerando que el legendario WillsWing Sport2 es un modelo de gran valor para el piloto que está progresando. Ofrece un rendimiento decente en los saltos, se arrastra bien en el aire y tiene una buena presión en el manillar que ayuda con la transición.
Geometría del planeador
Me pregunto si el aspecto similar de TODOS los parapentes con punta curva engaña a los pilotos cuando piensan en actualizarse. He oído a demasiadas personas decir: "simplemente olvídate del Sport2/3 y pasa directamente al U2 , no hay mucha diferencia". Ambos son excelentes parapentes, pero son los pequeños cambios los que pueden acabar en un desastre si las cosas no salen bien.
Para ilustrar las diferencias básicas en las formas de las plantas de los planeadores, preparé este gráfico. Escalé todos los modelos de planeadores WillsWing a partir de su selector de colores. Tomé el tamaño de cada uno de sus modelos de planeadores que me vendría bien, los escalé a su envergadura adecuada y alineé sus morros para comparar el ángulo del morro y la envergadura, dos parámetros que suman mucho para determinar la estabilidad inherente de un planeador.
La imagen es bastante compleja, así que espero que te tomes el tiempo de hacer zoom lo mejor que puedas y comparar. Incluí imágenes escalonadas de modelo a modelo al final de este artículo si deseas comparar.
Otro factor importante que los pilotos no entienden cuando se actualizan es el manejo de la guiñada adversa, algo que los parapentes de superficie única no tienen mucho debido a sus alas muy en flecha hacia atrás. Adverso se define como " actuar en una dirección contraria; dañino; desfavorable" . La guiñada , la rotación del parapente alrededor del eje del poste de dirección, es algo sobre lo que no tenemos mucho control en un ala delta. La explicación rápida es que comenzamos a hacer un giro en la dirección deseada y el parapente guiña en la dirección opuesta al principio. Es más pronunciado cuanto más lento vuelas un parapente de mayor rendimiento. Esta es una combinación desagradable cuando vuelas un parapente de mayor rendimiento por primera vez, ya que TODAS tus velocidades son más rápidas de lo que estás acostumbrado a volar en tu antigua vela, por lo que tu cerebro lucha contigo durante todo el vuelo queriendo que disminuyas un poco la velocidad, y si escuchas y disminuyes la velocidad, empeoras la guiñada adversa. La clave es adoptar un poco de velocidad adicional y tener confianza en tus habilidades: si ya estás sobrepasando tus límites, un giro adverso puede afectarte rápidamente.
Aleta estabilizadora vertical
Son de GRAN ayuda. Como se mencionó anteriormente, nuestro club no permite que ningún piloto que no sea H4 vuele un parapente de punta curva sin una aleta estabilizadora vertical hasta que obtenga mucha experiencia en el aerotowing de ese parapente. Un consejo para pasar de un nivel de parapente de punta curva a otro (ver las tablas anteriores) es que si no te sientes cómodo quitando tu aleta vertical y volando tu parapente actual en condiciones desafiantes (turbulentas, térmicas), no deberías considerar pasar al siguiente nivel de parapente. Tómate un tiempo para practicar la extracción de esa aleta antes de intentar el siguiente nivel. Y los parapentes sin capota son más difíciles de remolcar CON una aleta que sin ella... así que es mejor que tengas tu remolque ajustado sin tu aleta en tu Gecko/Sport3/U2/Litesport antes de considerar remolcar un parapente sin capota (con cabrestante o aerotow).
Divisa
La confianza es importante al volar; sin ella, probablemente nunca elegiríamos volar. El exceso de confianza es fácil de obtener y nubla nuestro juicio fácilmente. Volar en ala delta es una experiencia tan emocional que soñamos tanto con ese vuelo épico que nos espera que fácilmente pensamos que somos mejores pilotos de lo que somos. Especialmente con la corta temporada de vuelo que tenemos en Canadá, es fácil para nosotros QUERER comenzar nuestra temporada con nuestro nuevo y fantástico equipo justo donde lo dejamos la temporada pasada (o hace dos, tres o cuatro temporadas). Si obtienes un nuevo parapente para la próxima temporada, comprométete contigo mismo a afinar tus habilidades con abundantes remolques de entrenamiento en la primera parte de la temporada. El hecho de que SOLÍAS volar con facilidad con tu parapente anterior no significa que aún puedas hacerlo. El hecho de que tengas un buen remolque en condiciones suaves no significa que el próximo vaya a salir igual de bien... remolca muchos en un día con tu parapente anterior para repetir antes de intentar tus primeros vuelos con tu nuevo parapente... y hazlo en condiciones SUAVES.
Resumen y palabras finales
Otros recursos para la selección de planeadores
A continuación se incluyen una serie de enlaces que recomiendo a todos mis alumnos que se familiaricen con ellos. Todos son artículos que WillsWing ha publicado durante años y son consejos sabios que estoy seguro de que se pasan por alto (¡qué vergüenza!).
Cómo elegir tu primer parapente por Mike Meier
Una visión general de las decisiones que se deben tener en cuenta al elegir el primer parapente
¿Es este el parapente adecuado para mí? por Mike Meier
Una descripción general de nuestra línea de aladeltas con breves descripciones de cada modelo y los tipos de pilotos, parámetros de vuelo y condiciones para las que están destinados.
Glosario de especificaciones de ala delta
Explica todas las especificaciones y terminología clave que se ven en la placa de su planeador y en el manual de su planeador.
Especificaciones de la placa para ala delta de Wills Wing Support
Rangos de peso de enganche, limitaciones operativas, como se detalla en nuestras placas de ala delta, tanto para ala delta Wills Wing actuales como no actuales. (Unidades imperiales y métricas)
Cómo conseguir la altura de suspensión adecuada por Mike Meier
Análisis de la altura y el ángulo de suspensión con instrucciones para encontrar la altura deseada y especificar y pedir correctamente un lazo de suspensión personalizado. Notas sobre la longitud de la línea principal con respecto a los arneses estándar WW, estándar DHV y Rotor.
Control de oscilaciones de balanceo y guiñada en ala delta de ala flexible por Mike Meier
Discusión de causas y soluciones para una situación de vuelo común.
Estabilidad del tono y ubicación del centro de masas por Mike Meier
Este artículo apareció en la edición de diciembre de 1997 de la revista Hang Gliding como complemento del artículo anterior.
Ajuste de la brida refleja y mantenimiento de la estabilidad del paso por Mike Meier
Las bridas de reflejo (líneas de grátil) son una parte integral de los sistemas de estabilidad de los parapentes con timón. Estos sistemas no suelen requerir ajustes ni mantenimiento, pero a largo plazo los efectos del paso del tiempo y la exposición a los rayos UV en la vela pueden hacer que las bridas sean ineficaces a menos que se ajusten. Este artículo describe el problema, que se aplica a prácticamente todos los parapentes con timón (al menos los fabricados por Wills Wing), y explica cómo inspeccionar y ajustar las bridas de reflejo para que puedan cumplir con el propósito previsto si es necesario. Consulte también:
Acrobacias en ala delta: comprensión de las limitaciones operativas por Mike Meier
Una discusión del concepto de "limitaciones operativas" tal como se aplican a los aladeltas, cómo se determinan dichas limitaciones, cómo se prueban los aladeltas y recomendaciones sobre la realización de maniobras acrobáticas con aladeltas.
FreeFlightAdvice.com El parapente adecuado para mí
Comparación de ángulos de morro y envergadura modelo por modelo de planeadores WillsWing
Alfa contra Halcón
Halcón contra Sport3
Deporte 3 contra U2
U2 contra T3
