Publicado originalmente en Revista de Ala Delta y Parapente , febrero 2014

Para los pilotos menos experimentados, es fácil definir cuándo deben empujar hacia afuera: solo hay dos momentos: cuando quieren aterrizar (hacer un flare) y cuando quieren estrellarse. Empujar hacia afuera reduce la velocidad aerodinámica al aumentar el ángulo de ataque de nuestra vela, lo que afecta drásticamente la respuesta de alabeo de nuestro parapente y dificulta el control lateral en vuelo. Los pilotos nuevos y con poco tiempo en el aire deben volar con alas de superficie única que sean indulgentes, ya que hacen un gran trabajo al encontrar la posición de "compensación" y la velocidad adecuadas para casi todas las situaciones.

Sin embargo, existen algunas técnicas avanzadas que implican empujar hacia afuera. Describiré algunas, pero primero me gustaría identificar algunos riesgos involucrados. El primero y más obvio es la gran reducción del control lateral que acompaña al empujar hacia afuera. La causa de esto es doble: cuanto más aire fluya sobre nuestras alas, más fuerza puede crear la misma cantidad de "desviación" en la vela. Un ejemplo fácil es sacar la mano por la ventanilla del coche a 20 mph en comparación con 80 mph... más flujo de aire, más fuerza. El factor menos reconocido proviene de volar aviones sin cola y tener alas en flecha con derribo, donde las puntas están en un ángulo de ataque mucho menor que el centro del ala. Cuando empujamos hacia afuera y volamos muy lentamente, una mayor parte del ala está en un ángulo de ataque positivo, lo que hace que la envergadura efectiva del parapente sea mayor. A medida que disminuimos nuestro ángulo de ataque y volamos más rápido, una mayor parte del ala en realidad ve un ángulo de ataque negativo, acortando la envergadura efectiva de un parapente. Esto es bastante complejo y algo bastante exclusivo de los aladeltas... pero los cambios en la envergadura efectiva pueden tener un ENORME impacto en el manejo. En términos simples, las alas más cortas giran más fácilmente.

La pérdida de control lateral no es ni siquiera el mayor riesgo de empujar hacia afuera. Cuanto más empujes hacia afuera, más fácil es que tu parapente se tambalee. Nuevamente, la causa es doble. Primero, empujar hacia afuera cambia el centro de masa del ala. Existe una relación directa entre el centro de masa y la estabilidad de cabeceo. Un ejemplo simple es un dardo... pesado en un extremo, muy ligero con mucha resistencia en el otro. No importa cómo lances un dardo, eventualmente se estabilizará en una orientación "con la nariz hacia abajo". El ejemplo opuesto sería una hoja de papel... cada lado está equilibrado, con el mismo peso y la misma resistencia. Sostén una hoja de papel y déjala caer, y no se estabilizará en ninguna orientación en particular. Tirar hacia adentro en un ala delta aumenta drásticamente la estabilidad de cabeceo, y empujar hacia afuera la reduce considerablemente. No importa si un parapente está certificado como "estable en cabeceo"... cuando empujas hacia afuera y alteras la estabilidad. El otro factor que aumenta el riesgo de tambalearse proviene de la muy baja velocidad aerodinámica asociada con empujar hacia afuera, y cómo funcionan nuestros sistemas de estabilidad de cabeceo. Los sistemas de estabilidad de cabeceo crean una fuerza restauradora con el morro hacia arriba, que experimentamos como presión en la barra. Cuando tiras hacia adentro para bajar el morro, el ala "lucha" contra esa entrada. Con un flujo de aire limitado sobre el ala, la torsión del ala y el bajo ángulo de ataque de las puntas producen una fuerza mínima de morro hacia arriba. Peor aún, sin flujo de aire sobre el ala hay muy poca resistencia a una rotación de "encogimiento" con el morro hacia abajo. El problema que puede surgir es que colgamos muy por debajo del ala y pesamos mucho más que nuestras alas. En una pérdida de velocidad baja con el morro hacia arriba, o cuando te sales de una térmica mientras te impulsas, la rotación de cabeceo hacia adelante puede ocurrir tan rápidamente que la inercia de esa rotación puede continuar más allá de la vertical y puede hacerte caer. Las alas en flecha del parapente y los sistemas de cabeceo trabajan contra esto al amortiguar, no evitar, esa rotación de cabeceo. Cuanto más flujo de aire sobre el ala, más pueden esos sistemas ralentizar esa rotación de morro hacia abajo, limitando la cantidad de inercia que se acumula.

Si se impulsa un parapente de alto rendimiento, especialmente con mucha aceleración, se puede producir fácilmente una pérdida de sustentación en la punta e incluso una entrada en barrena. Las barrenas son LA maniobra acrobática más peligrosa debido a su imprevisibilidad y a la mínima velocidad aerodinámica que puede impedir que los sistemas de estabilidad de cabeceo sean eficaces para evitar una voltereta.

Hoy en día, una caída de ala delta es muy, muy rara. La mayoría de los planeadores actuales están diseñados, probados y certificados para garantizar su resistencia y estabilidad. Hoy en día, realmente no hay ninguna razón para arriesgarse a volar con un ala que no ha sido probada y certificada. En aire tranquilo, un piloto tendría que hacer todo lo posible para que el ala delta se caiga. Justo correcto (¿O es que eso es simplemente incorrecto?) para provocar una voltereta. Pero cuando empezamos a volar en condiciones que permiten el vuelo a gran velocidad, debemos tener mucho cuidado de no facilitar involuntariamente una voltereta. Cuanto más fácil sea volar (léase: turbulento), más cuidadosos debemos ser. La clave aquí es comprender plenamente que impulsarse y volar lento conlleva un riesgo significativo.

Después de leer todo eso, ¿por qué? alguien ¿Quieres impulsarte en otro momento que no sea cuando estás aterrizando? Bueno, cuando haces 360, volar más lento reduce el diámetro de nuestros 360 para un ángulo de inclinación dado. En ascendencias pequeñas y ligeras, el arte de mantenerse arriba es mantener el parapente en esa ascendencia. Volar demasiado rápido puede hacer que tus 360 sean demasiado grandes. Si tu parapente está correctamente ajustado, la velocidad de ajuste debería ser la adecuada para obtener tu mejor tasa de caída, por lo que impulsarte en realidad aumentará tu tasa de caída. La cuestión es que hundirse un poco más rápido (en aire ascendente) puede ser mejor que hundirse más lento en aire quieto... o peor aún, hundirse más lento en el hundimiento alrededor de la térmica. En esta situación, impulsarte es tanto un riesgo controlado como un compromiso. Cuánto impulsarte es relativamente seguro, o incluso beneficioso, depende en gran medida de la situación... por eso solo los pilotos veteranos tienen la experiencia para evaluar con precisión.

Un poco más seguro que volar empujado hacia afuera y lento es usar entradas de cabeceo cortas como una herramienta cuando intentas posicionar tu parapente en una térmica. En un alabeo, un empuje rápido pero suave hacia afuera puede ayudar a tensar ese lado de tu 360. Digamos que estás en una térmica y reconoces que la parte más fuerte está detrás de ti, acelerar tu cambio de dirección ahora puede ser la diferencia entre girar en una ligera sustentación en el borde de la térmica y girar en la gran caída justo afuera de la térmica. Por supuesto, el riesgo aquí es que si lo haces mal, estás saliendo de la térmica empujado hacia afuera con baja velocidad/energía... que es nuevamente la razón por la que esto es algo que solo los pilotos avanzados deberían considerar, porque se necesita la experiencia de un piloto avanzado para saber cuándo es un riesgo aceptable y cuándo es una muy, muy mala idea. Es importante tener en cuenta que esta técnica NO es empujar hacia afuera y mantenerlo, es solo un rápido movimiento de cabeceo para cambiar de dirección más rápido y luego volver a la velocidad a la que estabas ascendiendo originalmente.

Un rápido empujón desde aquí sacrificaría velocidad aerodinámica a cambio de un cambio de dirección acelerado. Se necesitan muchos años de experiencia para evaluar si ajustar este lado del 360 vale la pena por la ineficiencia y los riesgos del empujón.

Otro momento en el que un piloto avanzado puede optar por empujar hacia afuera es cuando se necesita una entrada de alabeo muy rápida. Empujar hacia afuera aumenta momentáneamente nuestra carga G, esencialmente haciendo que tu cuerpo pese más. Debido a que volamos alas con desplazamiento del peso, pesar más significa más control. El truco con esta técnica es que, en aire tranquilo ya tenemos mucho control del alabeo... así que esta técnica se usa más en térmicas fuertes o aire más agitado. En aire agitado, en realidad No queremos que nos empujen hacia afuera y nos hagan ir lentos… así que esta técnica funciona mejor si volamos un poco rápido al principio (lo que solemos hacer en aire agitado) y utilizamos un rápido cabeceo combinado con movimientos de alabeo solo cuando sea necesario. Nuevamente, este es un escenario de gestión de riesgos, donde empujar hacia afuera puede ser bastante arriesgado si se hace mal en el momento adecuado… pero si una térmica nos hace girar hacia la colina, esta técnica puede salvarnos el pellejo. En la época en que los parapentes eran mucho más difíciles de girar, un uso común de esto se llamaba “giro en J”, donde primero tiramos hacia adentro para ganar velocidad, cambiamos nuestro peso hacia un lado y luego empujamos hacia afuera para cargar el ala, moviendo nuestro cuerpo en forma de letra J. Las alas modernas no necesitan este esfuerzo excesivo de manera regular, solo en situaciones cruciales o extremas.

Volar lentamente con la barra más allá de la cara, especialmente en el aire de las grandes montañas, debe ser un riesgo muy calculado. En la mayoría de los casos, el gran riesgo no compensa la mínima recompensa.

Hay más escenarios en los que empujar hacia afuera puede tener algún beneficio... pero siempre conlleva sus riesgos, como se describió anteriormente. Los pilotos expertos pueden aprovechar su experiencia para evaluar los riesgos y las posibles recompensas de cada situación, y luego decidir si empujar hacia afuera se adapta a la situación y si vale la pena correr riesgos adicionales. Una vez más, instaré a los pilotos más nuevos a que lo mantengan simple y solo empujen hacia afuera cuando quieran aterrizar y cuando quieran estrellarse. Mi última solicitud sobre este tema es que, si ve a alguien empujar hacia afuera y siente que no está siendo inteligente al hacerlo, ya que muchos no comprenden los riesgos asociados con empujar hacia afuera, por favor, infórmele. Estamos todos juntos en esto, ¡y mantenernos seguros y volar bien beneficia a todos! ¡El centro de masa variable y la estabilidad de cabeceo es un tema que todo piloto de aeronave sin cola (¡ala delta!) debe comprender!