P: ¿Tienes algún consejo para el aterrizaje en pendiente o para aterrizar en pendiente? Cualquier información o video que tengas sería genial.

R: Comenzaré con la respuesta fácil, que es que aterrizar cuesta abajo es una porquería. Si se trata de una pendiente muy suave, se puede hacer... pero planifica un aterrizaje muy largo, especialmente con un equipo de alto rendimiento. Cuando llega el momento de hacer el aterrizaje, no es recomendable hacer un aterrizaje en pendiente ascendente. Debido a que el suelo desciende a medida que avanzas, tu altura sobre el suelo aumenta a través del aterrizaje en pendiente ascendente, y la tensión en tu espalda, caderas, rodillas y tobillos aumenta. Tampoco se recomienda un aterrizaje en pendiente completa, porque con la ligera pendiente harás el aterrizaje en pendiente eternamente y realmente no te detendrá muy bien. En cambio, un aterrizaje suave, como el que harías para un aterrizaje de 2 o 3 pasos en terreno llano, funciona bien. Debido a la pendiente, prepárate mentalmente para dar más de los 2 o 3 pasos habituales que puede dar el aterrizaje en pendiente.

Si la pendiente es mayor que una suave pendiente descendente, probablemente sea mejor aterrizar de lado, lo que presumiblemente es contra el viento. Si la pendiente es lo suficientemente pronunciada como para que volar con las alas niveladas sobre ella te ponga en peligro de que la punta del ala que está cuesta arriba se enganche en la pendiente, entonces probablemente sea mejor aterrizar cuesta arriba... incluso si es a favor del viento. Para obtener más información sobre aterrizajes en pendiente y a favor del viento, consulta nuestro artículo anterior sobre Aterrizajes con vuelo en la pared .

El motivo por el que aterrizar cuesta abajo es tan complicado es una cuestión matemática sencilla. La pendiente de planeo de nuestros parapentes ha mejorado cada vez más con el paso de los años... y hoy en día incluso una pendiente suave supone un desafío, porque planeamos muy bien. Cualquier cosa que se pueda hacer para degradar la pendiente de planeo del parapente permite aterrizar en una pendiente mucho mayor.

Y, sobre el tema de la degradación del planeo, podemos hablar de las técnicas de RLF, o campo de aterrizaje restringido. La aprobación del RLF de la USHPA requiere demostrar un aterrizaje utilizando un tramo de aproximación a favor del viento, un tramo base y un tramo final, donde todo el tramo base, el tramo final y el aterrizaje se producen dentro de un cuadrado de 300 pies. Lo importante a tener en cuenta es que no se trata solo de una definición del tamaño de la zona de aterrizaje, pero también del área de aproximación disponible. Aterrizar en un campo pequeño, con un área de aproximación ilimitada, es simplemente un aterrizaje puntual elegante después de todo. Los aterrizajes puntuales son una función de aproximaciones cuidadosamente diseñadas y ejecutadas con mucha precisión... que TAMBIÉN son un principio clave en los aterrizajes RLF. Por lo tanto, concéntrese en sus aterrizajes puntuales antes de centrarse en perfeccionar las habilidades RLF. Hay mucha información sobre aterrizajes puntuales, por lo que no entraré en detalles ahora. Aquí hay un video que muestra una aproximación típica con viento en popa/base/final, con algunos ajustes avanzados de la senda de planeo durante la final (más sobre esas técnicas avanzadas al final de este artículo)

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Además de preparar la aproximación, un factor muy importante para el éxito de los aterrizajes RLF es cómo se realiza el viraje para la aproximación final. El momento en que se realiza el viraje para la aproximación final es importante, al igual que la velocidad aerodinámica que se tiene cuando se realiza el viraje, ya que una mayor velocidad aerodinámica significa un vuelo más largo en contacto con el suelo y, por lo tanto, se necesita más pista. Pero lo que más importa es CÓMO se ejecuta el viraje para la aproximación final... especialmente en planeadores de alto rendimiento.

Ya hemos escrito antes sobre la guiñada: qué es y de dónde viene. Para simplificar, digamos una regla general: cuanto mayor sea la entrada de alabeo, más adversa será la guiñada. Una entrada muy rápida pero muy grande tendrá más guiñada asociada que una entrada pequeña mantenida durante un período más largo, logrando el mismo alabeo deseado del ala. Ser suave aquí es crucial. También, estirar ese viraje hasta el final, de modo que la trayectoria de planeo haga un viraje agradable y curvo en lugar de un giro brusco de 90 grados.

La razón por la que minimizar la guiñada adversa en el viraje hacia la aproximación final es clave en una situación de RLF es porque nos permite aproximarnos más lento. La velocidad, como ves, equivale al TIEMPO empleado en el roce con el suelo. Y el TIEMPO es lo que se necesita para que la guiñada de nuestras entradas de alabeo en nuestro viraje/nivelación en la aproximación final se disipe. Si no somos tan buenos en ser suaves y minimizar la guiñada adversa, será mejor que llevemos un poco más de velocidad para que tengamos un roce con el suelo lo suficientemente largo para que el ala oscile hacia adelante y hacia atrás unas cuantas veces antes de que necesites frenar. Si puedes hacer un viraje realmente suave, casi sin guiñada, no necesitas mucho tiempo después de nivelar antes de frenar... y tal vez tu frenado podría incluso estar unido al final de tu entrada de nivelación. Vale la pena mencionar que hay OTROS riesgos asociados con volar tu aproximación muy lento, e incluso más riesgos con maniobrar lentamente cerca del terreno. En este momento solo estamos discutiendo la velocidad aerodinámica requerida debido a los problemas de guiñada.

Aquí hay un video divertido que mi amigo Tom Lowe publicó hace un tiempo, de algunos pilotos aterrizando en un campo bastante pequeño:

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El primer aterrizaje se realiza con un parapente con el poste central, probablemente un U2. Compara su aproximación y su posición de aterrizaje con el segundo aterrizaje, en un parapente sin capota. A pesar de que el parapente tiene un rendimiento superior, el segundo piloto llevaba menos velocidad en la aproximación y pudo aterrizar en un lugar considerablemente más corto. No es tan fácil compararlo, porque aterriza en una dirección diferente, con el tercer piloto. Su viraje hasta la final es más bajo porque no está limitado por la línea de árboles, pero aun así parece tener el vuelo más largo en superficie, porque llevaba la mayor velocidad. No lo culpo, porque girar tan bajo es arriesgado, y girar tan bajo, Y ser súper lento, es la muerte. Pero el video es una buena demostración de cómo la velocidad aerodinámica = la pista requerida.

Además de estos matices de maniobra, cualquier cosa que deteriore tu rendimiento de planeo (sustentación/resistencia) te ayudará a aterrizar en un área pequeña. Inmediatamente la gente suele imaginar un paracaídas de arrastre/freno para lograr esto, y esa es ciertamente una buena manera. Los paracaídas de arrastre son una complicación añadida, con cosas añadidas que pueden salir mal sin la debida diligencia... así que si vas a usar uno, estudia la técnica, practica desplegarlo colgado en un simulador y luego hazlo primero en una situación lo más ideal y controlada que puedas crear para ti mismo. Lo único que diré sobre el uso de paracaídas de arrastre, que a menudo se pasa por alto, es que el paracaídas de arrastre está conectado a tu cuerpo, por lo que cualquier resistencia creada tira de tu cuerpo hacia atrás. Esto puede no ser suficiente fuerza para CAMBIAR REALMENTE el CG del parapente mucho, pero ciertamente cambia la sensación de presión de la barra alrededor del "ajuste". Básicamente, el "ajuste" sin manos se vuelve un poco más lento que sin el paracaídas de arrastre desplegado... y sin considerar conscientemente y estar preparado para eso, pueden surgir problemas.

Soluciones más sencillas, como colocar el cuerpo en posición vertical y exponer la mayor superficie posible al flujo de aire (si puede, utilice también la bota del arnés), ayudarán mucho, especialmente a velocidades más altas. En el vuelo a ras del suelo, arrastrar los dedos de los pies ha evitado que muchos pilotos se pasen de largo en un campo corto.

Otra técnica extremadamente avanzada es alterar el rendimiento de tu parapente reduciendo tu velocidad aerodinámica a un nivel mínimo. Debido a la torsión y al barrido de los parapentes, el inicio de la pérdida es progresivo, lo que significa que el ala entera no entra en pérdida al mismo tiempo. La raíz (centro) está en un ángulo de ataque más alto y entrará en pérdida antes que las puntas. Debido a que el VG reduce la torsión, es importante liberar completamente el VG (en parapentes equipados de esta manera). Dado que el rendimiento del planeo es la sustentación dividida por la resistencia, la pérdida de una parte del ala reduce la sustentación y aumenta la resistencia... por lo que puede producir un cambio realmente drástico en la senda de planeo. Por supuesto, volar en una semipérdida no se considera completamente "seguro". Primero, está la pérdida de control lateral a velocidades aerodinámicas tan bajas. Incluso una turbulencia menor puede resultar en cambios catastróficos de rumbo. También hay que considerar el efecto que tiene mover nuestro CG hacia atrás sobre la estabilidad de cabeceo: la reduce. Es más probable que salir despedido de una corriente térmica o de un remolino de polvo resulte en una voltereta cuanto más retrasado esté el centro de gravedad y menor sea la velocidad aerodinámica. Y también hay preocupaciones como los gradientes de viento, donde si estás navegando al borde de una pérdida total y desciendes a una capa con menos viento en contra, tu inercia se resiste a acelerar y terminas EN PÉRDIDA, no en papilla. Sería algo así como frenar a más de 50 pies. ¡Ay!

Mi buen amigo y legendario piloto dios del cielo Joe Bostik decidió demostrar dicha técnica de mushing durante una clínica de aterrizaje que hice en el Andy Jackson Airpark. No sabía que era Joe, o que estaba volando intencionalmente en pérdida (si no conoces a Joe, ¡a veces es un poco loco!)... así que ignora los comentarios en curso. Pero observa el desempeño del planeo. Incluso si no estás familiarizado con esa LZ, puedes ver que trajo ese T2C usando menos espacio del que consumen la mayoría de los parapentes de superficie única. Impresionante, aunque arriesgado. Joe dijo que se puso un poco demasiado codicioso tratando de demostrar la técnica y no se detuvo lo suficientemente pronto para que el parapente volviera a volar por completo antes de frenar, por lo que el final del aterrizaje no fue muy elegante. Pero fue bastante suave... y creo que todos pueden ver cómo pudo He hecho que las cosas vuelen y he tenido un bonito y rápido destello.

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Podríamos seguir divagando, pero probablemente ya sea una cobertura más completa de la que buscan la mayoría de los pilotos.

Y recuerda: entrena y practica las habilidades de RLF en un espacio más amplio, lo que te dará margen de error. Saber cómo se hace es genial, pero no es lo mismo que poder hacerlo cuando lo necesitas. Es una gran habilidad, por lo que insto a todos los pilotos de H3+ a que desarrollen su capacidad de RLF... pero que lo hagan de forma progresiva.

¡Felices aterrizajes (RLF)!