P: Hace poco compré un parapente de alto rendimiento a un piloto experimentado. El anterior propietario del parapente pesa bastante menos que yo. Hice un vuelo inaugural con el parapente hace unos días y un instructor me dijo que estaba volando demasiado lento. Añadió que el piloto anterior podría ser más ligero que yo y que, por lo tanto, debería mover mi punto de apoyo hacia adelante.

Peso más que el piloto anterior y, en función de la mayor carga alar, debería volar más rápido en el mismo punto de suspensión. Simplemente no podía entender por qué estaba volando más lento a pesar de que peso más. ¿Podrías aconsejarme sobre este tema y explicarme la física detrás de esta teoría? Por cierto, el ajuste VG del topless estaba completamente suelto ese día porque no tenía los bujes correctos con un orificio VG para mis ruedas. Por lo tanto, no pude tensar el cable VG. Otra pregunta que tengo es si la velocidad de ajuste del parapente se ve afectada por los ajustes VG.

R: Esta es una excelente pregunta, que suele confundir tanto a los pilotos novatos como a los experimentados. Gracias por preguntar. Sé que muchas personas se beneficiarán y apreciarán esta información.

La respuesta más rápida es que es probable que el instructor con el que hablaste tenga razón. Por supuesto, no puedo decir si estabas volando demasiado lento o no (“demasiado lento” en cursiva porque a veces es una cuestión de opinión, dependiendo de lo lento que fueras). Pero puedo confirmar que un piloto más pesado a menudo necesita ajustar el punto de suspensión del parapente más adelante.

Para entender por qué es así, aclaremos primero una gran razón por la que esto confunde a la gente: el término “trim” se utiliza frecuentemente de dos maneras muy diferentes dentro del ala delta. Trim es el término utilizado para describir el ángulo de ataque del planeador vuela sin ninguna acción del piloto. Ese ángulo de ataque, en vuelo nivelado y constante, producirá una velocidad aerodinámica constante... y por eso la gente suele usar el término "compensación" también de esa manera, para especificar una velocidad aerodinámica particular.
Aquí está el problema con el ajuste del punto de suspensión debido a la carga alar, sin mover el punto de suspensión en absoluto, una persona mucho más pesada vuelo lo mismo planeador *VOLARÁ* más rápido que la luz piloto Lo hizo en casi todos los casos. Mayor carga alar = mayor velocidad aerodinámica, eso es exactamente lo que nos dice la intuición, ¿no? PERO, ¿qué aumenta con la carga alar? La velocidad de pérdida. ¿Y qué es lo que realmente causa una pérdida (pista: no es la velocidad aerodinámica)?

¿Dónde ajustamos el ajuste en los aladeltas? El descenso mínimo... que es básicamente solo una o dos millas por hora por encima del primer inicio de pérdida. Entonces, un ligero piloto pueden ajustar su ajuste a un poco más rápido que la velocidad de pérdida, y el planeador volará con gran facilidad. Pero ahora un peso más pesado piloto vuela ese mismo planeador… el más pesado piloto *ES* vuelo por el aire a una velocidad mayor, aunque el punto de suspensión aún no se había movido... PERO... este más pesado piloto Es probable que descubra que el planeador Ahora se ajusta por debajo de su velocidad de pérdida: un ángulo de ataque demasiado alto.

En igualdad de condiciones, la pérdida de sustentación siempre se producirá con el mismo ángulo de ataque para la misma ala, independientemente de la carga alar. Pero con los cambios en la carga alar, la velocidad aerodinámica correspondiente a la que se alcanza ese ángulo de ataque puede ser diferente.

Entonces, cuanto más pesado piloto debe mover el punto de suspensión HACIA ADELANTE, de modo que el “compensación” permanezca más rápido que la velocidad del aire donde ocurre la pérdida.