Publicado originalmente en Revista de ala delta y parapente

De todos modos, todos los pilotos de ala delta lo hacen. Como se trata de algo que todos experimentamos y pocos comprenden a fondo, analicemos más de cerca la guiñada.

La mejor manera de definir qué es la guiñada, en términos fáciles de imaginar, es imaginar un ala delta colgando de su poste de dirección. Ahora imagine que gira el ala hacia la izquierda y hacia la derecha, de modo que el morro apunte en direcciones diferentes. No hay cambios en el cabeceo ni en el alabeo. La guiñada, en vuelo, es cuando el morro apunta a la izquierda o a la derecha de la dirección real de desplazamiento.

La turbulencia en el aire puede provocar una guiñada, pero lo más habitual es que la guiñada se deba a nuestras acciones. En un ala delta, tenemos control directo sobre dos ejes: tiramos hacia dentro o hacia fuera para cabecear y nos movemos hacia la izquierda o hacia la derecha para alabear. Pero también guiñamos el ala sin darnos cuenta debido a un fenómeno llamado GUIÑADA ADVERSA. Sin entrar en detalles sobre la aerodinámica, cuando inclinamos el ala en una dirección, también guiña en la otra. Si inclinamos hacia la derecha, el ala guiñará hacia la izquierda. Si inclinamos hacia la izquierda, el ala guiñará hacia la derecha. No hay peros ni condiciones al respecto... cada acción de alabeo va acompañada de una guiñada adversa, y así son las cosas.

Sabiendo esto, examinemos la oscilación inducida por el piloto, o PIO por sus siglas en inglés. El ejemplo clásico de PIO es un planeador que está guiñando (y generalmente también girando en sentido contrario) y un piloto que intenta corregir la oscilación, moviéndose de un lado a otro. Primero, ¿dónde comienza la PIO? Puede ser causada por turbulencia en el aire o por acciones de alabeo del piloto. Por qué continúa es el tema más complicado. Nuestros planeadores necesitan ser algo inestables para que podamos dirigirlos, y algunos lo son más que otros. Una vez que comienzan, algunos planeadores son muy capaces de continuar con esta oscilación de alabeo/guiñada que llamamos PIO. Si bien el piloto puede haberla iniciado, técnicamente no es realmente PIO si es autosostenible. Sin embargo, en la mayoría de los planeadores, esta oscilación se amortiguará después de unos pocos ciclos. Un mejor ejemplo de PIO es cuando un planeador guiña un poco y un piloto activa un alabeo para corregir la guiñada. Si un parapente se ha desviado hacia la derecha, una corrección instintiva sería golpearlo hacia la izquierda. Bueno, esto hará que el parapente gire hacia la izquierda, pero una guiñada adversa en realidad hará que el parapente gire MÁS hacia la derecha. Como la aerodinámica del parapente hace que el morro apunte hacia atrás en la dirección de viaje, el ala ganará inercia y continuará más allá del centro, guiñando ahora hacia el otro lado. Entonces, ahora el parapente gira hacia la izquierda (debido a la acción del piloto) y guiña hacia la izquierda. Para nivelarse, el piloto golpea hacia la derecha, lo que hace que el parapente gire más hacia la izquierda. Y así continúa el ciclo. Aún peor es si el piloto no golpea, sino que mantiene la acción hasta que las alas se nivelan. Mantenerla solo significa que se da una acción mayor, y para cuando el ala está nivelada y se suelta la acción, hay MUCHA inercia en el otro lado. Este es el ejemplo clásico de PIO. Una vez escuché a Rob Kells llamarlo “hacer sonar la campana”, y esa frase realmente se me quedó grabada, ya que es una excelente visualización de un piloto balanceando su cuerpo de un lado a otro repetidamente.

Qué bueno que sabemos que el piqueo ocurre. Ahora sabemos cómo NO solucionarlo... pero ¿qué pasa? debería ¿Qué podemos hacer para solucionarlo? La mayoría de las veces, la respuesta es ¡nada! En los ala delta tenemos control de cabeceo y control de alabeo. No podemos hacer ningún movimiento de guiñada, ¡así que no te crees problemas intentándolo! Guiñada, por definición, significa que la dirección de desplazamiento del ala sigue siendo recta, así que simplemente continúa dirigiendo el parapente hacia donde quieres que vaya y la guiñada debería amortiguarse por sí sola. Si la oscilación de guiñada es bastante severa, reducir la velocidad para compensar casi siempre la solucionará. Realizar un viraje (en cualquier dirección) también puede ser muy útil.

También hay algunas cosas que podemos hacer para reducir la aparición de guiñada. En primer lugar, los movimientos bruscos de cabeceo crearán una guiñada mucho más adversa que un movimiento suave y pequeño. Cuanto más propensa a guiñada sea tu vela, más suave y sutil tendrás que ser en tus movimientos. Además, puede haber ciertas velocidades o configuraciones de VG en las que el cabeceo y la guiñada no estén tan bien acoplados como las otras configuraciones... practicar volar tu vela (alto, lejos del terreno o de otras velas) a distintas velocidades y configuraciones puede ayudarte a aprender qué funciona mejor y a qué prestar atención. Otra cosa que hay que evitar es combinar movimientos bruscos de cabeceo y alabeo, especialmente lo que se conoce comúnmente como "giro deslizante", en el que el piloto se acerca y alabea al mismo tiempo. ¡Hacer esto provocará una guiñada adversa GRANDE!

Hay una etapa de nuestros vuelos en la que las oscilaciones de guiñada son más probables y más graves que todas las demás... y es durante el aterrizaje. En algún momento, probablemente hayas visto a alguien en la aproximación, llegando rápido, apenas con el control mientras el parapente oscila por todos lados. ¡Qué cosa más aterradora! Es común durante los aterrizajes porque A) casi siempre incorporamos virajes en nuestra aproximación y B) casi siempre llegamos con velocidad aerodinámica adicional. A veces se debe a que simplemente no estamos acostumbrados a lo sensibles que pueden ser nuestros parapentes a esas velocidades aerodinámicas más altas, y el piloto simplemente está sobrevolando el parapente. Otras veces, la guiñada puede ser inducida por nuestro viraje hacia la final. El viraje hacia la final puede no haber sido suave y coordinado, lo que provoca una guiñada más adversa. Un "viraje deslizante" es lo peor. Una vez que se inicia la guiñada, lo más probable es que la perpetúe el piloto. No quiero decir que un piloto realmente bueno y bien preparado para su planeador no pueda cancelar la oscilación de guiñada... pero la mayoría de nosotros no somos tan buenos, así que no hacer nada es mejor que empeorar la situación. El planeador amortiguará la guiñada por sí solo... suponiendo que tengas TIEMPO para hacerlo. Hace poco tuve un aterrizaje en el que puse mi viraje final un poco demasiado cerca de mi punto de aterrizaje, y la guiñada aún no había desaparecido por completo. Al darme cuenta de esto, tuve que esperar más tiempo para frenar, terminé el aterrizaje y aun así bajé una punta del ala cuando hice el frenado. Fue un excelente recordatorio para mí: o tengo que hacer una aproximación final más larga y recta, o tengo que llevar más velocidad a través de ese viraje bajo, lo que me da más tiempo en el roce del suelo para esperar a que la oscilación se amortigüe.

Esta serie de fotografías muestra al autor haciendo un viraje bajo y lento que resultó en una oscilación de guiñada. En la primera imagen, el parapente está girando hacia la izquierda del piloto, guiñando hacia la derecha del piloto. La segunda imagen muestra que el parapente guiña más hacia la izquierda del piloto. La tercera imagen muestra que el morro se ha vuelto a girar hacia la derecha del piloto. En la cuarta imagen, las cosas se ven bien, centradas y equilibradas... pero la quinta imagen muestra que todavía quedaba algo de oscilación de guiñada, lo que resultó en un ala caída durante el aterrizaje. Esta fue una oscilación bastante suave, y aún así vemos cuánto tiempo tardó en disminuir o desaparecer. Fotos cortesía de David Aldrich.

La oscilación de guiñada está por todas partes y, ahora que lo piensas, observa algunos aterrizajes y te sorprenderá lo frecuente que es. Puede ocurrir en cualquier planeador (¿en todos?), pero es más común en las alas de alto rendimiento, porque son resbaladizas y tienen menos fuerzas de arrastre para amortiguar la oscilación, y también tienden a tener más peso en las puntas (varas, travesaños, etc.), por lo que hay más inercia para llevar esa oscilación de guiñada un ciclo más o dos o tres. También hay más demora entre la acción del piloto y la respuesta del planeador, lo que hace que sea más difícil evitar que la oscilación se perpetúe una vez que comienza.

Sube a gran altura y familiarízate con el comportamiento de tu parapente en cuanto a la guiñada. Juega con distintas velocidades y configuraciones de VG. Pruébalo boca abajo y en posición vertical. Prueba un "giro deslizándote" como si te estuvieras lanzando a la final y observa qué sucede. Intenta si puedes suavizarlo. Luego, aterriza bien y observa a todos los demás parapentes que se acercan y evalúa si la guiñada fue un factor en su aterrizaje... y por qué/por qué no. Aprende qué funciona y qué no... ¡y serás un mejor piloto por ello! Recuerda: ¡la seguridad no es casualidad!