P: Soy un H2 y he tenido problemas con los aterrizajes desde que empecé. Aquí hay dos videos con la mayoría de mis aterrizajes. Gracias por cualquier comentario.

R: Antes de empezar, me gustaría agradecerte por escribirnos y por compartir tu lucha con el mundo. Aunque la comunidad del ala delta es bastante pequeña, te puedo asegurar que hay gente en todas partes que tiene las mismas dificultades que tú, ¡y tu coraje y generosidad al compartir tus experiencias ayudarán a muchas personas!

En términos generales, veo dos áreas relacionadas, pero separadas, en las que podemos mejorar. La que probablemente sea la más obvia es el tiempo de los movimientos de apertura. Tu TÉCNICA de apertura en realidad se ve bastante bien: haces los movimientos de apertura con los brazos por encima de la cabeza y el cuerpo "apilado" para transferir el peso al máximo (caderas detrás de los hombros, piernas detrás de las caderas). En algunos movimientos de apertura no lo sostienes, lo que habría ayudado, o lanzas las piernas/pies hacia adelante, lo que no ayuda, pero en general me gusta lo que veo. Sin embargo, el tiempo... a veces llegas temprano, a veces tarde... a veces acertaste, pero no es muy efectivo (ya llegaremos a eso). Cuando no estás obteniendo el resultado deseado incluso cuando tu tiempo es correcto, es realmente difícil saber cuándo es el momento adecuado.

La otra cosa que veo que necesita una mejora inmediata son las aproximaciones. Las aproximaciones son mucho más importantes para un aterrizaje exitoso que un simple “aterrizaje en el punto exacto”. La aproximación construye la base del aterrizaje; sin una aproximación adecuada, un aterrizaje de calidad es casi imposible.

Seamos un poco más específicos: nuestra aproximación determina dónde ocurrirá nuestro aterrizaje, pero también debe incluir un "final" donde volamos rectos con las alas niveladas y nos acercamos para obtener velocidad aerodinámica adicional hasta justo por encima del suelo. A medida que nos acercamos al suelo, liberamos gradualmente esa presión de la barra de tracción para "redondear" y luego continuamos liberando presión de la barra a medida que reducimos nuestra velocidad aerodinámica adicional en un roce con el suelo. Siendo franco, su precisión en el aterrizaje necesita trabajo... y esa es una preocupación de seguridad importante para mí como instructor. Pero el "secreto" para la precisión en el aterrizaje es la práctica, y necesitamos que tenga aterrizajes de calidad para que sobreviva a esa práctica, así que ese será mi enfoque aquí. Muchas de sus aproximaciones tuvieron un "final" decente donde voló recto con las alas niveladas... pero la velocidad aerodinámica adicional, el redondeo y el roce con el suelo fueron prácticamente inexistentes.

Es difícil saberlo a partir del video, pero espero que no te importe si te digo que pareces una piloto de complexión pequeña. Mucha gente cree que los pilotos pequeños/ligeros tienen algún tipo de ventaja. Yo mismo lo pensé durante mucho tiempo... hasta que le enseñé a volar a mi esposa (otra mujer de complexión pequeña). Ser pequeño es un problema en sí mismo: la baja estatura puede hacer que levantar un parapente con ruedas sea un desafío. Y encontrar un arnés que se ajuste bien requiere un pequeño milagro. Ser pequeño también significa ser LIVIANO, lo que puede ser un problema muy serio en una aeronave que se dirige únicamente cambiando el peso. ¡Menos peso significa menos control! En ​​ese sentido, dar consejos en línea es muy difícil: no puedo decir si tu equipo tiene el tamaño y la configuración adecuados, o puede ser parte del problema. Por el aspecto de ese arnés cuando estás "erguido", algo parece estar mal. No estoy seguro de si se trata de un arnés usado que no fue hecho para ti o qué, pero, nuevamente, solo basándome en lo que puedo ver en el video, parece que no te estás poniendo tan erguido como sería ideal, y también estás colgando BASTANTE bajo, lo que realmente perjudica la autoridad de aterrizaje. En cuanto al parapente, si pesas alrededor de (o menos de) 130 libras, realmente deberías volar un parapente de 150 pies cuadrados o menos. Los parapentes modernos de una sola superficie se manejan tan bien que es posible que algunos pilotos con bajo peso vuelen parapentes más grandes sin experimentar ningún problema importante... pero el problema común es al aterrizar, cuando el piloto no pesa lo suficiente (o no tiene los brazos lo suficientemente largos) para hacer un aterrizaje efectivo. Puede que algo de eso esté sucediendo aquí, pero es difícil decirlo solo con ver el video, y especialmente difícil sin que se produzca el redondeo y el roce con el suelo porque ese podría ser el problema principal.

Entender el viraje y el roce con el suelo nos ayuda a aterrizar mejor. El viraje es el punto en el que cambiamos la trayectoria de planeo, de descender a volar nivelado sobre el suelo. Cuando cogemos la velocidad por primera vez, el parapente se lanza en picado. Acercarse al suelo en este ángulo pronunciado hace que el viraje sea un desafío (y más riesgoso), pero también consume más "energía" para efectuar el mayor cambio de dirección. Al acercarse más alto, lo que requiere un final más largo, nos permite ganar esa velocidad en altura y acercarnos al suelo con mucha velocidad aerodinámica, pero NO en un ángulo pronunciado. Esto es mucho más fácil y una mejor base para el roce con el suelo. El viraje conduce al roce con el suelo, donde reducimos esa velocidad adicional antes de hacer el aterrizaje. Un roce con el suelo adecuado significa que no ganamos ni perdemos altitud, lo que significa que el viraje no debe producirse más alto de lo que estamos dispuestos a hacer el aterrizaje.

Tener un final largo con mucha velocidad aerodinámica adicional, una ronda suave y una fase de roce con el suelo es crucial para lograr aterrizajes exitosos de manera consistente. La razón se basa en la física y en el propósito del frenado: detener el movimiento hacia adelante. El momento del frenado depende de la velocidad aerodinámica y se produce a la velocidad de frenado o un poco más lento. Si nos acercamos al suelo cerca de la velocidad de frenado, esperamos que nuestro frenado detenga tanto nuestro impulso hacia adelante como nuestro impulso descendente (luchando contra la gravedad). Esto es pedirle mucho incluso al frenado más perfecto. Al mantener la velocidad durante nuestro final y conservarla durante nuestra ronda, podemos usar esa velocidad aerodinámica/energía para eliminar nuestro impulso descendente. Al tener un roce con el suelo, SÓLO tenemos impulso hacia adelante para detenernos con nuestro frenado, ¡mucho más realista!

En un frenado en el momento adecuado, el parapente debería tener la energía suficiente para ascender un poco antes de entrar en pérdida. Me gusta describirlo como un “1/4 de vuelta”. No es exactamente así como sucede, pero es la mejor forma que he encontrado de visualizarlo. Para lograrlo, un frenado en el momento adecuado puede y debe ser un movimiento de brazo muy suave. La velocidad de cabeceo debería ser la más eficiente para transferir la velocidad aerodinámica al movimiento de ascenso. Un frenado muy fuerte hace girar el morro hacia arriba muy rápidamente, pero no cambia eficientemente la dirección de nuestro impulso… por lo que no detiene nuestro movimiento hacia adelante, solo nos frena. La idea correcta es que, al ascender solo un poco, transferimos nuestro impulso hacia adelante en impulso hacia arriba, que es rápidamente cancelado por la gravedad… dejándonos con poca o ninguna velocidad hacia adelante.

El ascenso con un ligero “1/4 de bucle” también tiene otros beneficios. Lo que comúnmente llamamos “resistencia” es una masa de aire que se arrastra (tira) detrás de nosotros. Si alguna vez aterrizaste cerca de una serpentina de viento en un día sin viento y viste que la serpentina mostraba que estabas a favor del viento justo después de aterrizar, eso se debe a la masa de aire que te seguía y que pasó a tu lado porque te detuviste y ella no lo hizo. Verás, una pérdida, por definición, es una separación del flujo de aire sobre el ala. Cuando entramos en pérdida, ese aire arrastrado que estamos “arrastrando” se libera. El ascenso con un “1/4 de bucle” es efectivo porque el parapente (y el aire que lo sigue) tiene una trayectoria ascendente cuando entra en pérdida y ese aire se separa... lo que significa que esa masa de aire no choca contra la superficie superior del parapente cuando haces un “freno” y te empuja hacia adelante mientras intentas detener el movimiento hacia adelante. El pequeño ascenso en el “1/4 de bucle” también genera un deslizamiento de cola muy corto, lo que crea una fuerza hacia atrás muy efectiva para detener el impulso.

Entonces, además de algunas preguntas sobre si es posible que estés usando un parapente o un arnés que es demasiado grande para tu tamaño/peso (o que no esté configurado de manera óptima), creo que tu técnica de frenado es decente... y la causa principal de tu problema es la falta de una aproximación adecuada (no tener un final rápido, una rondada y un roce con el suelo) que estaba haciendo que tu frenado fuera ineficaz. Si puedes incorporar estas cosas a tus aproximaciones, un frenado en el momento adecuado DEBERÍA detenerte y ponerte de pie muy bien. Y una vez que un frenado en el momento adecuado funcione correctamente para ti, podrás probar y equivocarte en el momento adecuado para ajustarlo a la perfección.

En algún momento antes de la fase de recuperación, esfuérzate por poner tu CUERPO lo más erguido posible. “Ponerte de pie” no es solo mover las manos hacia arriba y bajar las piernas, a veces necesitamos un movimiento realmente concentrado para poner nuestro cuerpo lo más erguido posible, lo que hace que tanto el esfuerzo para acelerar como la recuperación sean más fáciles.

Además, fíjate en el ajuste de las perneras. A algunos fabricantes de arneses les gusta usar hebillas ajustables en las perneras que solo mantienen un ajuste cuando están bajo tensión... lo que en el caso de las perneras es solo durante el despegue o el aterrizaje. Estas hebillas ajustables tienden a aflojarse cada vez más con el tiempo, lo que significa que te cuelgas cada vez más bajo y tu vuelo es cada vez menos efectivo. Para conseguir un ajuste adecuado de las perneras: Cuando estés tumbado boca abajo con las piernas en el arnés, los tirantes principales del arnés deben sujetarse al arnés un poco por detrás (hacia los pies) de tu punto de equilibrio, de modo que siempre haya un poco de fuerza con la cabeza hacia abajo que te mantenga en la posición boca abajo. Cuando balanceas el cuerpo en posición vertical, necesitas la holgura justa en las perneras para que tu cuerpo se hunda en el arnés lo suficiente como para que ahora el punto de sujeción de los tirantes principales esté delante del punto de equilibrio de tu cuerpo, lo que significa que una vez en posición vertical, tu cuerpo se mantiene erguido incluso si sueltas el marco de control. Para quienes lean esto y conozcan los arneses de competición con placa posterior, la situación es ligeramente diferente, ya que la placa posterior no les permite deslizarse hacia abajo dentro del arnés, ya que esto les golpearía en la nuca o la cabeza. Por eso, los arneses de competición con placa posterior tienen ese mecanismo deslizante, de modo que puedan mover el punto de equilibrio del arnés para mantenerlos boca abajo o erguidos. En un arnés de competición, las presillas para las piernas no pueden estar demasiado apretadas, pero tampoco demasiado sueltas... es muy complicado ajustarlas a la perfección.

¡Volvamos al piloto que escribió! Concéntrese en sus aproximaciones, verifique que su tren esté configurado correctamente y luego practique, practique, practique. Espero que no lo tome a mal, pero como H2 (y especialmente uno que tiene dificultades con los aterrizajes), si yo fuera su instructor, le desaconsejaría viajar a nuevos sitios por el momento. Elija un sitio en el que pueda volar en trineo aéreo suave temprano por la mañana o al final del día, y aterrice en una zona de aterrizaje enorme, suave y con pasto (como Ellenville o Lookout Mtn) y practique, practique. Tendrá toda su vida para viajar a otros sitios y volar en corrientes térmicas y lo que sea... ahora mismo necesita sobrevivir lo suficiente para llegar a ese punto. Necesita condiciones suaves y una zona de aterrizaje indulgente... ¡y mucha repetición!

Una nota sobre la repetición: las colinas de entrenamiento son geniales para muchas cosas... pero no para trabajar en nuestras aproximaciones. La mayoría de las colinas de entrenamiento no son lo suficientemente altas o no nos dan suficiente distancia al suelo para realmente aumentar la velocidad y poder hacer un rondín y un roce en el suelo adecuados. No digo que no se pueda hacer, pero es un lugar difícil para practicar algo así. Dado que tus despegues y vuelos parecen correctos y tienes tus ruedas, los paseos en trineo en condiciones tranquilas serán tu mejor forma de practicar.

Una vez más te agradezco tu valentía y altruismo al compartir tu viaje con todos los que leen… y espero que algunas de las cosas escritas aquí te ayuden a ti y a muchos otros también.

¡Feliz Navidad y suaves aterrizajes en 2014!