P: Me pregunto si podría explicar los mecanismos exactos que se ponen en funcionamiento cuando hacemos girar un ala delta. ¿Cómo podemos aprender a hacer giros 100% eficientes en todas las situaciones y, especialmente, evitar tener que contracompensar para evitar que el ala gire más lejos y más inclinada de lo previsto? Además, ¿qué podemos hacer para evitar que un ala se hunda constantemente más en el giro mientras gira en térmica? Vuelo con un Icaro Orbiter y siento que gasto mucha energía innecesaria en detener los giros porque no puedo hacerlos bien desde el principio. He probado diferentes intensidades y duraciones de entrada para hacer giros de 90 grados a la derecha/izquierda. Parece que solo puedo hacer giros muy lentos y cuidadosos sin tener que contracompensar al final del giro.
¿Tienes alguna sugerencia sobre cómo podría trabajar en esto?
¡¡¡Gracias por hacer esto!!!

R: Empecemos por lo que hace que los aladeltas giren. Básicamente, lo mismo que hace que todos los aviones giren... los "alerones". Sin embargo, es un poco más obvio en un avión, porque los alerones son visibles en el borde de salida del ala y se pueden ver moverse hacia arriba y hacia abajo. Sin embargo, en un ala delta, la naturaleza flexible del ala permite que toda el ala actúe como un alerón.

Por ejemplo, si desplazas el peso hacia la derecha, aumentas la carga alar en el ala derecha y la reduces en el ala izquierda. El ala derecha, con una carga mayor, gira más, lo que reduce el ángulo de ataque (el borde de fuga se eleva). Al mismo tiempo, el ala izquierda se aplana porque tiene menos carga, lo que aumenta el ángulo de ataque y crea más sustentación. El desequilibrio de estas dos fuerzas (una ala genera menos sustentación y la otra genera más sustentación) hace que el parapente se incline.

Puede resultar obvio para algunos, pero vale la pena especificar que nuestras entradas de cambio de peso hacen GIRAR el ala... y hacer girar no es lo mismo que GIRAR el ala. El perfil aerodinámico genera sustentación, que nos empuja hacia arriba y hacia adelante. Cuando haces girar el ala, hacia arriba y hacia adelante en relación con el ala se convierte en una trayectoria curva, y eso es lo que realmente da como resultado el cambio de dirección.

Otra cosa que hay que reconocer es que, cuando la vela se deforma por el desplazamiento de nuestro peso, esa fuerza de balanceo no es la única fuerza creada. El ala descargada, debido al mayor ángulo de ataque, también crea más resistencia inducida. La otra ala, con su ángulo de ataque ahora más bajo, tiene una resistencia inducida reducida. El desequilibrio de ESTAS fuerzas es lo que conduce a la guiñada adversa. El peso se desplaza hacia la derecha y el ala izquierda crea más sustentación y se eleva, pero también se desacelera brevemente debido al aumento de la resistencia. El ala derecha se inclina pero con menos resistencia acelera ligeramente. Dado que estás preguntando sobre la eficiencia, limitaré mi discusión sobre la guiñada adversa a ese tema. La guiñada es ineficiente porque acorta efectivamente la envergadura, lo que reduce la sustentación.

Volviendo a lo que hace que nuestras alas giren, puedo responder a sus preguntas sobre la estabilidad del alabeo, que es la tendencia de las alas a volver al vuelo nivelado si no se les da más órdenes de alabeo. Lo ideal sería que los planeadores para principiantes fueran muy estables al alabeo, de modo que si los estudiantes dejaran de dar cualquier orden, el ala se nivelara y volara recta por sí sola. Sin embargo, desafortunadamente, estamos limitados a un avión que vuela a velocidades muy bajas y a la cantidad de "deflexión" de la que son capaces nuestras superficies de control (vela). Debido a esto, los diseñadores deben caminar por la delgada línea para encontrar un equilibrio entre la estabilidad del alabeo y la inestabilidad del alabeo. Lo que terminamos teniendo son planeadores para principiantes que son muy levemente estables al alabeo, o tal vez simplemente neutrales al alabeo. Las alas de mayor rendimiento con velas más pequeñas y ajustadas limitan aún más la deflexión de la vela, por lo que esas alas deben ser menos estables al alabeo para permitir el control del cambio de peso.

Es la inestabilidad requerida la que nos hace tener que "hacer un lado alto" para mantener un ángulo de inclinación constante (algunos parapentes requieren mucho más que otros). Si estás volando un parapente con VG, tirar más de VG disminuye aún más la estabilidad de alabeo, requiriendo un giro aún más alto. Ahora podrías estar pensando, si la estabilidad de alabeo disminuye con VG, ¿por qué no mejora el manejo? La respuesta a eso es porque la vela se tensa más, lo que limita aún más la cantidad de "deflexión" que proporciona cuando cambias tu peso.

Ahora que hemos hablado de cómo gira el parapente, hablemos de la eficiencia de giro. Esta es una respuesta sencilla, aunque requiere mucha práctica: el ala vuela de manera más eficiente cuando haces lo mínimo posible. Si se requiere un giro lateral alto, estar lo más quieto posible permite que el ala sea lo más eficiente posible. Si estás continuamente haciendo movimientos de entrada y salida de alabeo, tu ala está generando mucha resistencia innecesaria para crear esas fuerzas de alabeo, así como la ineficiencia que viene con la guiñada adversa en cada movimiento de alabeo.

Saber exactamente cuánto alabeo dará como resultado cuánto alabeo depende de toda una serie de variables, y es algo que cada piloto realmente necesita sentir por sí mismo. Recuerde que hay un retraso entre el momento en que cambia su peso y el alabeo alabe... y nuevamente cuando regresa al centro y el ala deja de alabear. Alabear hasta un alabeo preciso es una cuestión de sensación y práctica y de anticipar cómo reaccionará su ala a sus comandos antes de ver alguna reacción real. No hay atajos para practicar, practicar, practicar... pero mantenerse concentrado en la precisión lo ayudará a aprender. Cuando alabe, intente un alabeo específico. Aprenda si se quedó corto o sobrepasó el ángulo de alabeo deseado. Lo mismo ocurre con los rumbos: vuele con un rumbo constante, luego haga un giro de 360 ​​grados e intente nivelarse exactamente en ese rumbo. Practique ambos lados, por supuesto.

Algo que me recuerdo a menudo cuando intento volar en térmica de forma eficiente es que los ala delta VUELAN y los pilotos PILOTAN. Si me agoto haciendo un millón de movimientos, le estoy dificultando al ala hacer lo que hace: volar. Si hago lo menos posible y me limito a dirigir el ala, ¡asciendo mucho mejor! En realidad, es una cuestión de menos es más. Y, repito, no digo que sea fácil... pero la idea es bastante sencilla, y lo bien que puedas hacerlo depende de cuánto lo hayas practicado.

Una cosa más que mencionaré que puede ayudarte... Aunque no es la forma más eficiente aerodinámicamente de volar en térmica, SÍ hay un truco para ser más eficiente físicamente. Consiste en usar las entradas de cabeceo para cambiar la velocidad de cambio de dirección de tu 360. Empujar un poco hacia afuera aumentará tu ángulo de ataque, generando más sustentación, y si recuerdas que aclaré que es la sustentación que genera tu ala la que realmente cambia tu dirección... este pequeño empujón hacia afuera reducirá un poco tu radio de giro. Ahora empujar hacia afuera más allá del ajuste es ineficiente Y peligroso, así que úsalo con mucho cuidado. Mucho más útil es tirar hacia adentro, reduciendo tu ángulo de ataque, generando menos sustentación y ralentizando tu cambio de dirección. Tirar hacia adentro para estirar un lado de tu 360 es MUCHO más fácil para tus brazos que girar un poco hacia afuera y luego girar de nuevo hacia adentro. Sin embargo, volar rápido cuando se intenta ascender NO es aerodinámicamente eficiente… por lo que esta es una técnica que se utiliza mejor para conservar energía (quizás para un vuelo de larga distancia) o para darse un descanso (muchas térmicas pueden ser muy agotadoras) o simplemente para ser perezoso (volamos por DIVERSIÓN, ¿no?).

Espero que esto haya sido útil, educativo y no completamente aburrido. ¡Feliz cumpleaños!