Publicado originalmente en la edición de octubre de 2013 de la revista Hang Gliding and Paragliding

Parece una pregunta bastante sencilla, ¿no? Pero, ¿con qué frecuencia nos la planteamos? Con suerte, la examinamos a fondo antes y durante la compra de una nueva vela... pero no muchos miran atrás para reevaluar su equipo una vez comprado. Me gustaría hacer precisamente eso y inspirar algunas reflexiones sobre el tema. También ofreceré algunas ideas para tener en cuenta y algunas formas en las que podemos realizar un autodiagnóstico para responder mejor a la pregunta: "¿Estoy volando con el ala delta adecuada?"

A veces, para responder una pregunta, primero debemos preguntarnos: otro pregunta. En este caso, es útil reflexionar sobre "¿por qué vuelo en ala delta?". ¡Vaya, esa es una gran pregunta! A la mayoría le resulta difícil refinar esa respuesta en una sola oración, así que aclarémosla a "¿Qué espero obtener del ala delta?" Cuando conduces a casa después de un día en la colina local o el parque de vuelo, estás satisfecho si A) tuviste un vuelo seguro y exitoso, independientemente de la duración B) Tuviste un vuelo de duración decente C) Volaste a campo traviesa, ya sea de ida y vuelta, distancia abierta o a algún lugar diferente a la LZ estándar para ese sitio D) Subiste alto antes de que las condiciones se suavizaran lo suficiente como para realizar algunas acrobacias aéreas sobre la LZ antes de aterrizar E) Te mantuviste en el aire más tiempo, llegaste más alto y/o fuiste más lejos que tus amigos (no importa cuánto tiempo/alto/lejos, solo que "ganaste"). Aquí no hay una respuesta incorrecta, y es posible que quieras elegir más de una, pero saber lo que quieres es importante. Esta línea de pensamiento le ayudará a orientarse sobre las características de un ala que le ofrecerá lo que busca, maximizando su disfrute.

Rendimiento, rendimiento, rendimiento. Lo sepas o no, pero todos anhelamos el equipo de mayor rendimiento que podamos conseguir. La aclaración importante sobre esa afirmación es la siguiente: hay muchos criterios que podemos utilizar para medir el "rendimiento". Por alguna razón (¡estúpida!), las alas que planean mejor se etiquetan como "de alto rendimiento". En orden de "rendimiento", la alineación de Wills Wing se vería así: Alpha>Falcon 4>Sport 2>U2>T2>T2C. Pero ¿qué pasa con un sitio de vuelo en cresta como Point of the Mountain? En comparación con un T2C, un Alpha o Falcon es más liviano, drásticamente más rápido de configurar y puede volar considerablemente más lento, lo que significa despegar antes y pasar más tiempo volando en la ascendencia, y requerir menos pasadas/giros que deterioran la tasa de caída. Estas alas también se manejan más fácilmente, lo que hace que navegar en el alto volumen de tráfico sea mucho menos tenso. El resultado es más tiempo para volar, una gama más amplia de condiciones para volar y una experiencia de vuelo más agradable. En este ejemplo, un Alpha o Falcon ofrece un rendimiento de vuelo mucho mayor que un T2 o T2C. Obviamente, se trata de un caso específico y estas alas se encuentran en los extremos del espectro de “rendimiento”, mientras que el Sport 2/U2 (y, por supuesto, otras alas similares de otros fabricantes) son compromisos en algún punto intermedio de la gama.

Habilidad. Los dos párrafos anteriores nos hicieron pensar en cuánto rendimiento (de planeo) podríamos desear y, con suerte, podrás ver eso al tener MÁS En realidad, mejorar el planeo puede ser perjudicial, ya que los sacrificios que se hacen para mejorarlo pueden restarle a la experiencia más placentera de cada vuelo. Lo que he descubierto que es mucho más importante que el planeo de una vela es el desempeño del PILOTO. Por ejemplo, un piloto que sea un apasionado de volar grandes distancias en XC puede desear El máximo rendimiento de planeo disponible... pero ¿a qué precio? Las alas de más alto rendimiento son caras, nos cuestan muchos sueldos, pero eso es lo de menos. Nos cuestan tiempo de vuelo porque tienen más sables y tardan más en montarse. Eso también significa que nos cuestan tiempo al final del día, ya que son más complejas y deben enrollarse y empacarse con mucho cuidado para que no se coman a sí mismas mientras rebotan en el portaequipajes. Vuelan más rápido, incluso cuando no quieres que lo hagan, lo que significa que los despegues y aterrizajes son por defecto de mayor riesgo (y requieren más habilidad, de lo que hablaré más adelante). El manejo es más rígido en alabeo y más retrasado, lo que a menudo requiere una distancia adicional del terreno u otro tráfico. Y estas llamadas alas de "alto rendimiento" también requieren concentración y atención constantes para ser eficientes. Estas alas son rápidas... suben rápido, pero también se hunden rápido. Un mal 360 puede costarte MUCHA altitud, como también puede hacerlo una pequeña pérdida de un ala mientras intentas subir. Las alas de alto rendimiento requieren mucho más esfuerzo, tanto en alabeo como en cabeceo, para ascender de la forma más eficiente posible... lo que te hace perder concentración y energía. Al volar a campo traviesa, por ejemplo, puede resultar muy difícil incluso para los pilotos más experimentados concentrarse en el ascenso. y planear su próximo planeo para mantener el rumbo y encontrar la siguiente térmica. Para muchos puede ser demasiado, ¡y está bien admitirlo! Tengo bastante experiencia de vuelo y puedo decir que a veces es demasiado para mí. A veces debo elegir entre ascender lo más rápido posible O planificar mi próximo movimiento, porque no puedo hacer ambas cosas. Un ala más fácil de volar permite al PILOTO rendir a un nivel superior, lo que en el transcurso de un día de vuelo o un largo XC, puede sumar una mejor experiencia en general, en millas y disfrute. Las alas de "mayor rendimiento" también requieren LZ más grandes, lo que a pesar del planeo mejorado puede hacer que volar de una zona de aterrizaje a otra sea más difícil. En este sentido, un parapente como el Sport 2 suele ser el mejor. más seguro equilibrio, ofreciendo el planeo para alcanzar las zonas de aterrizaje y el extremo bajo para aterrizar en lugares estrechos (por supuesto, con la habilidad del piloto necesaria para hacerlo).

En cuanto a la SEGURIDAD, puede resultar difícil juzgar exactamente cuán seguros estamos en nuestra ala. NO es tan simple como decir: “Nunca me lastimé, así que estoy bien en mi ala”. Desafortunadamente, es incluso más complejo que decir: “Tengo muy buenos vuelos, manteniéndome en el aire, volando alto, yendo lejos, obviamente tengo suficiente experiencia para mi ala”. No existe tal cosa como algo verdaderamente “seguro”, una mejor manera de pensarlo es administrando tu riesgo. Volar a campo traviesa, por ejemplo, requiere por defecto volar en condiciones térmicas, y muy bien puede resultar en aterrizar en una LZ desconocida. Esta puede ser una de las situaciones más exigentes (léase arriesgadas) en un ala delta. Demos un paso al costado del concepto de seguridad y examinemos las habilidades requeridas para los distintos niveles de alas de alto rendimiento. Para ser honestos, un ala delta vuela como un ala delta, e incluso la mayoría de los H2 podrían volar un ala sin cabeza. Fíjense que dije volar, no despegar, no aterrizar… estas dos fases del vuelo son las de mayor riesgo, y donde ocurren la mayoría de los accidentes. Y, no por casualidad, requieren la acumulación de experiencia, conocimiento, precisión, anticipación y ejecución. Espero que parezca mucho, porque francamente lo es. Incluso las alas para principiantes requieren estas cosas, es solo que los márgenes son mayores y las penalizaciones por no cumplir completamente son menores. Personalmente, me gusta diseccionar los despegues y aterrizajes sin viento, en condiciones suaves. Sí, condiciones suaves. Si bien las condiciones térmicas requieren mucha más habilidad, hay una gran cantidad de variables en juego y hay un bajo nivel de "repetibilidad", lo que significa que puede realizar exactamente las mismas acciones 6 veces y obtener 6 resultados completamente diferentes. Sin viento, sabe que todo lo que el parapente hizo o no hizo, fue el resultado de sus acciones. A medida que asciende en la cadena alimentaria del rendimiento, cada ala requiere cada vez más precisión. Debido a que las alas de alto rendimiento tienen mucho menos torsión, son más críticas con el ángulo de ataque adecuado. Debido a que transportan el peso de manera más eficiente (y pesan más), tendemos a volarlas con cargas alares más altas. Despegar con un parapente sin viento, especialmente a gran altitud, requiere casi perfección. Y cuando se trata de planificar una aproximación para el aterrizaje, la capacidad de ajustar la posición de aterrizaje a través de la velocidad aerodinámica es cada vez menor. El aterrizaje puntual es un ejercicio de vuelo de precisión y de colocar el parapente exactamente donde lo quieres. La mayoría de las escuelas de pensamiento dicen que, para ser bueno en el aterrizaje puntual, vuela siempre la misma aproximación. Con el propósito de evaluar cuán precisos podemos ser con nuestra ala, me gusta preguntarme si puedo hacer varias aproximaciones muy diferentes y obtener el mismo resultado, aterrizando en un punto específico. ¿Puedo hacer una aproximación de avión, puedo hacer figuras en 8, puedo hacer una variedad de 360 ​​grados, cambiando el diámetro e incluso la dirección, y aún así llegar a mi punto de aterrizaje? ¿Y puedo hacerlo en diferentes LZ, especialmente en aquellos que nunca he visto antes? Si es así, ¡soy bastante preciso con mi ala! La calidad del aterrizaje es algo completamente diferente. Me gusta observar los aterrizajes con el ala completamente enderezada y sin pisar, ya que es una de las maniobras más difíciles de realizar en *cualquier* ala delta, y doblemente en planeadores de alto rendimiento. Realizar estos aterrizajes requiere un delicado equilibrio entre arte y ciencia, aplicar la técnica con un ritmo exacto y anticipar qué comandos necesitará el ala, pensar por delante de tu ala y no detrás (de nuevo, las alas más rápidas requieren un pensamiento más rápido). Para ser claro, no estoy diciendo que uno debe ser capaz de hacer un aterrizaje sin pisar sin viento en cada aterrizaje para estar seguro; lo que estoy proponiendo es que, al igual que la precisión del aterrizaje, se puede utilizar como una medida de tu precisión en tu ala actual. Pero si PUEDES hacerlo cada vez, en un parapente sin cabeza, creo que todos estaremos de acuerdo en que es impresionantemente preciso.

Los que me conocen saben que me encanta “revolver el avispero”… y también que no tengo ningún problema en decir lo que pienso, sin importar lo impopular que pueda ser mi opinión. Me atreveré a decir que la mayoría de los pilotos de ala delta vuelan al menos Un nivel de rendimiento más allá de lo que deberían. Mientras lees esto, probablemente pienses que estoy siendo pomposo, o que tengo razón... pero probablemente no estés sacando lo que deberías de esto, ¡que con toda probabilidad estoy hablando de TI! Me gustaría sugerirte que pienses en alas sin capota como la T2 y la T2C (y por supuesto las ofertas comparables de otros fabricantes) como alas de clase de COMPETICIÓN. Si no vuelas varias veces a la semana, más de 100 horas al año, Y tienes la habilidad para asistir a una competición y esperar hacerlo razonablemente bien... no necesitas un ala de competición sin capota. Probablemente no tengas la habilidad para extraer y capitalizar el rendimiento adicional. Para tener una perspectiva, un ala como la U2 tiene casi la misma polar de planeo que la Wills Wing Fusion, su primera oferta sin capota. Un U2 o similar es el máximo rendimiento que cualquier piloto recreativo debería necesitar... cualquiera que diga que necesita más rendimiento para volar por diversión solo espera que el rendimiento de su ala compense sus deficiencias como piloto (sí, lo dije). Para muchos, un Falcon o similar ofrece el mejor rendimiento de vuelo para sus necesidades y deseos. Si estás dispuesto a soportar puntas curvas y algunas costillas más, el Sport 2 y similares te da un gran paso en rendimiento, con casi el mismo nivel de tolerancia en todo excepto en las aproximaciones de aterrizaje. La mayoría de los pilotos recreativos que vuelan por diversión (respuestas A y B en el primer párrafo) probablemente se sientan mejor con un Falcon o Sport 2. Si eres competitivo con tus amigos y/o te gusta ir a por todas en términos de distancia (respuestas C y E en el primer párrafo), ¡los parapentes como el Sport 2 o el U2 están literalmente hechos para ti! Los lectores observadores notarán que omití qué parapentes se aplican a la respuesta D del primer párrafo; esto se debe a que la acrobacia aérea es un término general. El Falcon y el Sport 2 realizan acrobacias excelentes, si el piloto es capaz. De nuevo, algo de perspectiva: en los años 80, la gente hacía rizos rectos en planeadores que probablemente eran más comparables al Sport 2 (¡no recomiendo intentarlo!). A medida que aumenta la habilidad del piloto y aumenta el deseo de "ir más lejos", el rendimiento adicional de un ala como el U2 lo permite. A menos que estés realizando acrobacias a un nivel en el que estarías dispuesto a participar en una competencia de acrobacia (si es que todavía existiera algo así) y lo hicieras al menos un poco bien, la velocidad y la retención de energía de un ala sin cabeza son altamente innecesarias.

Volviendo a la pregunta que nos ocupa: “¿Estoy volando con el ala delta adecuado?”, es evidente que nadie puede responderla, ya que depende de lo que busquemos obtener de cada vuelo, de la habilidad y experiencia del piloto y del nivel de riesgo que estemos dispuestos a aceptar para nosotros mismos en pos de… lo que sea que busquemos. Ya sea que hayas leído esto y te haya confirmado tu elección de ala o te haya hecho cuestionar tu(s) elección(es), solo espero que este artículo te haya planteado la pregunta: ¿Estoy volando con el ala delta adecuado? Bueno, a veces vuelo con un T2C y recientemente compré un Falcon 4. Elegí escribir sobre este tema porque ahora cada día me hago esta misma pregunta… y algunos días después del despegue me doy cuenta de que lo hice bien… ¡o me equivoqué! Por lo general, los días que me equivoco, me resisto a aterrizar porque el T2 es mucho más exigente, simplemente no es tan divertido/agradable como el Falcon. Y cuanto más vuelo el Falcon, veo que el rendimiento de mi ala no siempre mejora mi disfrute de la forma en que pensaba que lo haría...