P: Consulta de principiantes: estoy empezando a volar en aire contaminado y encuentro momentos en los que la correa de suspensión se afloja, lo que me pone nervioso. Si tengo suficiente altitud, ¿la respuesta predeterminada debería ser tirar hacia adentro o desplazar hacia adelante la mayor cantidad posible de peso? ¿Qué pasa si esto sucede cerca del suelo?

R: Antes de poder responder a esta pregunta, debemos aclarar el término “turbulencia”. Hay dos tipos de turbulencia: térmica y mecánica. La turbulencia térmica es causada por el calentamiento térmico... las diferencias de temperatura/presión hacen que el aire se mezcle, que una parte del aire se eleve y otra parte descienda para ocupar su lugar. Hay algunas variables en cuanto a cuán intensa será la turbulencia térmica en un día determinado, y es completamente predecible (si sabes qué observar y cómo interpretar).

El otro tipo de turbulencia es la turbulencia mecánica. Esta turbulencia es causada por el aire que se mezcla "mecánicamente" al fluir sobre o alrededor de cosas. El ejemplo clásico es aterrizar a sotavento de una línea de árboles altos en un día ventoso. Pero la turbulencia mecánica no siempre es tan fácil de identificar o predecir. El aire puede volverse desordenado simplemente por fluir sobre lo que parecen ser colinas y valles bastante pequeños y ondulados... y ese aire desordenado puede permanecer así durante mucho tiempo. ¡Más difícil aún es que la turbulencia mecánica puede ser causada por el aire que fluye sobre OTRO aire! Si una masa de aire se desliza sobre otra, habrá fricción entre las dos... y donde estas masas de aire "se tocan" puede volverse bastante interesante (en el sentido de que necesitas un cambio de ropa interior).

Me gustaría hablar un poco sobre la previsión de turbulencias ANTES de analizar algunas formas de manejarlas cuando se encuentran con ellas. ¡La mejor forma de manejarlas es evitarlas cuando sea posible! La turbulencia térmica ES predecible. La razón de ello es que la forma en que el aire se mezcla y se comporta se basa en las leyes de la física. La naturaleza del aire puede ser muy diferente de un día para otro, pero hay cosas que buscamos para detectar estos cambios. La primera es la presión del aire. La presión estándar al nivel del mar es de 29,92 pulgadas de mercurio (inHg). La presión disminuye con la altitud, por lo que la "presión estándar" para su ubicación probablemente sea inferior a 29,92 inHg. Hay una fórmula compleja para calcularla para una altitud determinada, pero afortunadamente no nos importa. Nos preocupan las características del aire a una presión determinada, que es constante independientemente de dónde viva.

La característica de la “baja presión” es que el aire es inestable. En un sistema de baja presión, las térmicas tienden a formarse bien, haciéndose grandes y fuertes. Esto no significa que las térmicas serán abundantes, aún pueden estar muy separadas… solo fuertes. Volar en una de estas térmicas monstruosas puede sentirse como recibir un puñetazo en la cara, ya que pasas de descender a 200 pies por minuto a ascender a más de 800 pies por minuto. Estas térmicas son poderosas, lo que significa que pueden succionarte con la misma facilidad con la que te escupen. En general, cuanto menor sea la presión, mayores y más fuertes serán las térmicas. Para nosotros, los pilotos de ala delta, caminamos por un delicado equilibrio entre querer inestabilidad a menor presión para que haya una buena sustentación y estar seguros. Cuanto menor sea la presión, mayores y más poderosas serán las térmicas. Desde una perspectiva de vuelo a vela… las condiciones mejoran cada vez más hasta que se vuelven demasiado buenas y el movimiento del aire es más fuerte y más poderoso que nuestro control mediante el cambio de peso y podemos perder el control de nuestros planeadores, siendo dirigidos hacia el terreno o incluso dando volteretas.

Los días de alta presión son exactamente lo opuesto; las masas de aire estables y las corrientes térmicas no se forman bien. No confundas esto con el hecho de que el aire ya no se mueve ni se mezcla debido al calentamiento solar... simplemente significa que, en lugar de que el aire cálido se adhiera y forme una corriente térmica monstruosa, muchos pequeños fragmentos de aire más cálido se elevan y mezclan todo el aire. Las corrientes térmicas aún se pueden formar en días de mayor presión, pero tienden a ser turbulentas, con sustentación interrumpida y bordes afilados en las corrientes térmicas.

Existen otros factores que afectan las características del aire que te rodea, pero simplifiquemos y dejemos que la presión atmosférica sea el factor más importante y el más fácil de identificar (cualquier sitio meteorológico te dirá la presión atmosférica actual del día). Obviamente, cuanto más alejada esté la presión actual del estándar de 29,92 inHg, más se comportará el aire como un día de “alta presión” o “baja presión”.

La razón por la que estoy hablando de esto es porque el tipo de aire que normalmente se describe como "basura" suele ser el aire áspero y entrecortado de un día de alta presión o debido a la turbulencia mecánica. La fuerza del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad, que es una forma elegante de decir que cuanto más fuerte es el viento, más áspero se vuelve... y la turbulencia no aumenta al mismo ritmo que la velocidad del viento. Si la velocidad del viento se duplica, la turbulencia mecánica puede ser 4 veces peor. Lo que esto significa es que, en la mayoría de los sitios de montaña, un poco de viento es bueno, un poco más de viento es mejor y más viento aún es MALO. Todos los sitios de vuelo están a sotavento de Algo ... tal vez sean montañas, tal vez sea un lago, tal vez sea un desierto abierto. Como dije antes, la turbulencia mecánica puede ser difícil de predecir... y eso se debe a que el aire a barlovento de su sitio podría no estar fluyendo sobre un gran objeto visible y retorciéndose... pero podría estar fluyendo sobre una masa de aire más fría sobre una gran masa de agua y retorciéndose igual de bien. Esa masa de agua podría estar lo suficientemente lejos como para que el aire no se enrede tanto cuando no haya tanto viento... o al menos tenga más tiempo para asentarse antes de llegar a usted...

Lo que realmente me gustaría decir, antes de explicar cómo manejar la turbulencia, es que, con diferencia, la forma más segura de "manejar" la turbulencia es comprenderla realmente: ¿dónde estará, cómo se sentirá? Y la pregunta más importante de todas: ¿tengo las habilidades necesarias para despegar, volar y aterrizar en este aire?

Vale, estás volando en un aire turbulento... ¿qué hacer? En primer lugar, ¡mantén alta tu velocidad aerodinámica! Una mayor velocidad aerodinámica significa un mayor control, pero también significa que el barrido y el giro de tu ala pueden crear más fuerza de morro hacia arriba. En pocas palabras, una mayor velocidad aerodinámica significa que es menos probable que te inclines y te des una voltereta. Los planeadores certificados deben indicar una Va, o velocidad que no se debe superar en aire turbulento. Esto se debe a que, a medida que aumentas la velocidad aerodinámica, las fuerzas que actúan sobre el ala también aumentan. Conducir tu coche sobre un badén a 40 millas por hora es mucho más duro para el coche que pasar lentamente por encima de él a 4 mph. Ir demasiado rápido en aire turbulento puede provocar una falla estructural del ala. Por lo tanto, vuela más rápido que con el ajuste/descenso mínimo... pero más lento que con Va.

Otro “truco” para condiciones turbulentas es estar constantemente inclinado y girando. En términos de física, girar es en realidad acelerar lateralmente… y cuando aceleramos “atraemos G”. Girar aumenta la carga alar, lo que significa más control ya que dirigimos a través del cambio de peso (si pesas más, tienes más control). Estar inclinado tiene otra ventaja… la probabilidad de una situación de caída o voltereta es mucho menor. Nuestros parapentes son lo suficientemente fuertes como para soportar la turbulencia que encontramos en un día de vuelo racional… pero lo que SÍ puede pasar es que se incline en “ángulos inusuales”. Si estás volando nivelado y te inclinas, te caerás al parapente. Si bien el parapente puede soportar la turbulencia, no puede soportar que tu cuerpo de más de 200 libras se estrelle contra él. Si estás inclinado, es posible que te incline más, es posible que te incline menos, es posible que te incline con el morro hacia arriba o hacia abajo… pero es mucho menos probable que te caigas al parapente.

En cualquier tipo de “ángulo inusual” en el que el parapente pueda cabecear, es importante llevar el peso hacia adelante. La estabilidad de cabeceo está directamente relacionada con el centro de gravedad, por lo que cuanto más adelante esté el centro de gravedad del ala, más estable será en cabeceo. De lo que pocos hablan, pero para lo que también deberías estar preparado, es de la alarmante velocidad aerodinámica a la que podrías llegar durante una de estas recuperaciones de “oh, mierda”. No estás volando más rápido que Va, y lo suficientemente rápido como para que el parapente se desplome si dejas que la barra vuelva a la posición de equilibrio demasiado rápido. Vuelve con la mayor suavidad posible mientras sueltas la barra. Girar también puede ayudar, de modo que no termines subiendo en una actitud más vulnerable con el morro hacia arriba.

En tu pregunta original, preguntaste cómo manejar los “golpes laterales de los cables” en los que estás momentáneamente sin peso. En esta situación, tirar hacia adentro no hace nada. Claro que cambia la posición del manillar... pero si no pesas nada, no tienes peso que trasladar, por lo que no estás alterando el CG del ala ni la estabilidad del cabeceo. Lo mejor que puedes hacer es AGARRARTE. Tienes que permanecer pegado a ese tubo base, para que tu cuerpo no pueda chocar contra un tubo inferior o el ala. Los tubos inferiores están bajo compresión en vuelo, y cualquiera que haya roto un tubo inferior podría decirte lo fácil que es que fallen cuando se salen de la columna. Que eso suceda en vuelo podría ser catastrófico.

Aquí hay un gran video del mejor piloto Wolfi haciendo el mejor movimiento lateral de cables mientras planea... ¡uf!

[video faltante]

Lo que hay que tener en cuenta si estás volando en un aire así... no es como si tu cuerpo hubiera saltado hacia el ala. En realidad, el ala fue empujada hacia abajo hacia tu cuerpo más rápido de lo que la inercia de tu cuerpo podría cambiar debido a la gravedad. El ala no está "cayendo" sobre ti... ¡hay una fuerza descendente bastante alarmante que la empuja hacia ti! Y como puedes ver en el video de Wolfi que aparece arriba, no hubo ningún cambio en el cabeceo. Ninguna advertencia. La turbulencia en aire despejado (CAT) ha derribado a los aviones más grandes en alguna ocasión. Encontrar algo así cerca del terreno, ya sea la ladera de una colina o la zona de aterrizaje, podría significar un desastre sin importar cómo reacciones. El poder del aire en el que volamos exige nuestro respeto. El "aire basura" exige nuestro respeto.

Como reflexión final, me gustaría dejarles con la idea de que algunas personas muy respetadas en este deporte creen que hay dragones ahí fuera, que puede haber turbulencias lo suficientemente fuertes como para hacer caer un planeador, que son completamente impredecibles y que pueden ocurrir en cualquier lugar y en cualquier momento. Personalmente, no sería capaz de despegar si creyera eso. Creo que las leyes de la naturaleza y la física gobiernan la forma en que se comporta el aire, y que la única forma de mantenerse a salvo y evitar a estos "dragones" es ser un estudioso del cielo, darle el respeto que merece y ser tan selectivo como sea razonable con las condiciones en las que elegimos volar.

¡Esté seguro, diviértase y viva para volar otro día!