Choisir un deltaplane. Et quand le changer.

J'ai trouvé intéressant que les deux lignes se croisent lorsque vous passez d'un planeur H2 à un planeur H3 - je pense que cela montre qu'après être passé d'une aile H2, vous devez être en phase avec votre niveau de compétence réaliste.

Pour moi, la zone bleu clair (à droite de l'intersection) indique une marge d'erreur avec laquelle le planeur PEUT vous aider lorsque, et non si, vous faites une erreur de jugement. À l'inverse, la zone rouge (à gauche de l'intersection) indique dans quelle mesure votre expérience et votre niveau de compétence doivent compenser la réduction de la sécurité passive.

Passez votre souris sur l’une des lignes et des barres des graphiques pour obtenir des valeurs détaillées.

Ce graphique ci-dessous ajoute simplement le coût approximatif d'un nouveau planeur pour l'intégrer dans l'équation.

Plus de performances ne signifie pas plus de plaisir

Extrait directement de l'article de WillsWing : le planeur le moins performant du marché actuel (le Falcon au moment de la rédaction de l'article) est plus performant que le planeur le plus performant du marché en 1980 - et ils effectuaient alors des vols de 100 milles. Un temps de vol détendu et sans soucis est essentiel lorsque vous débutez et d'ailleurs, le troisième plus long vol XC de l'Ontario en 2020 a eu lieu sur un Falcon3 - il a eu plus de temps de vol que les autres pilotes qui volaient ce jour-là - quoi de plus amusant !?

Avez-vous besoin de performance ?

À un certain moment, des performances supplémentaires sont appréciables, mais pour votre premier planeur, je pense qu'il devrait être doté de pointes tronquées (et non courbées). Cela vous laisse avec un Alpha , un Falcon ou un Malibu . Ils sont tellement plus stables en roulis et en lacet et, surtout, puisque le remorquage aérien est le grand objectif ici en Ontario, cette stabilité peut faire la différence entre rendre le remorquage aérien facilement gérable ou une situation stressante.

Vol en plaine

Je peux voir que même en montagne, on peut facilement profiter d'un Falcon/ Malibu bien plus longtemps qu'en plaine. Ils ont de bonnes performances pour le soaring en crête et les vols thermiques légers. Ici, en plaine, une fois que le vent dépasse 15-20 km/h, il est très difficile de faire un vol multi-thermique avec un Falcon/ Malibu sans être obligé de faire du cross-country - la dérive thermique est tout simplement trop importante pour monter en thermique et remonter en toute confiance au vent pour revenir d'où vous avez décollé.

À ce stade, nous voyons que les planeurs à bouts courbés apportent un bel avantage en termes de performances. L'étape suivante est celle des planeurs monosurface à bouts courbés - le NorthWing Freedom et l' Icaro Piuma . Nous constatons qu'ils se remorquent au treuil aussi facilement qu'un Falcon/Malibu, mais lorsque vous accélérez sur ces planeurs monosurface H2, ils ne tombent pas du ciel.

Le « problème » avec n'importe quel planeur à aileron courbé est qu'il est très difficile de le maintenir en vol droit pendant le remorquage aérien lorsque le pilote a très peu d'expérience. Notre club rend obligatoire le remorquage aérien de tout planeur à aileron courbé et de tout pilote de classe H3 et inférieur équipé d'une dérive stabilisatrice verticale pour aider à éliminer l'instabilité en roulis et en lacet qui se produit lorsque vous les pilotez rapidement (en remorquage aérien).

Pression de la barre

Les planeurs avec moins de pression de barre signifient que le pilote doit faire moins d'effort pour les piloter - vous pouvez déplacer le cadre de commande avec très peu de pression du planeur qui veut revenir à la compensation. C'est une caractéristique souhaitable pour les pilotes expérimentés car ils peuvent conserver leur énergie pour des vols marathon plus longs sans lutter contre le planeur. Cependant, je pense que le manque de pression de barre pour un pilote qui n'est PAS prêt pour ce planeur peut être dangereux lorsqu'il essaie de passer à ce planeur, en particulier pendant le remorquage aérien. Une pression de barre faible ou nulle signifie également que le planeur ne donne PAS de retour d'information au pilote quant à l'endroit où il veut voler de lui-même. Si le pilote n'a pas de cadre de référence, il ne sait pas à quelle vitesse le piloter et c'est là que le redoutable PIOing peut se produire pendant le remorquage aérien... et aussi lorsqu'il essaie de comprendre un atterrissage délicat.

Je pense que c'est une évolution étonnante avec ces planeurs H3 de nouvelle génération ( Sport3 et Gecko ) car ils sont plutôt faciles à piloter et leur fenêtre d'évasement est relativement tolérante mais ils n'ont pas beaucoup de pression en barre, même à des vitesses de trim. J'ai vu des pilotes descendre d'un planeur monosurface et les essayer lors de journées de démonstration et ils ont eu une grande révélation lors de leur premier lancement.

Ce n'est pas seulement le cas avec le remorquage aérien : l'absence de pression dans la barre facilite les changements de pas et si un pilote n'y parvient pas (savoir où se trouve le trim et comment maintenir le bon angle de nez), cela peut le mordre lorsqu'il essaie de remorquer avec un treuil.

Je considère toujours que le légendaire WillsWing Sport2 est très utile pour les pilotes en progression. Il s'agit d'un parachute de saut performant, qui se tracte bien et qui offre une bonne pression de barre pour faciliter la transition.

Géométrie du planeur

Je me demande si l'apparence similaire de TOUS les planeurs à bouts courbés ne trompe pas les pilotes lorsqu'ils envisagent une mise à niveau. J'ai entendu trop de gens dire : « laissez tomber le Sport2/3 et passez directement à un U2 , ce n'est pas très différent ». Les deux sont d'excellents planeurs, mais ce sont les petits changements qui peuvent s'accumuler et mener au désastre si les choses ne se passent pas bien.

Pour illustrer les différences fondamentales dans les formes de planeurs, j'ai créé ce graphique. J'ai mis à l'échelle tous les modèles de planeurs WillsWing à partir de leur sélecteur de couleurs. J'ai pris la taille de chacun de leurs modèles de planeurs qui me conviendrait, je les ai mis à l'échelle à leur envergure appropriée et j'ai aligné leur nez pour comparer l'angle du nez et l'envergure - deux paramètres qui contribuent grandement à la stabilité inhérente d'un planeur.

L'image est assez chargée, j'espère donc que vous prendrez le temps de zoomer au mieux et de comparer. J'ai inclus des images agrandies de modèle à modèle à la fin de cet article si vous souhaitez comparer.

Un autre facteur important que les pilotes ne comprennent pas lors de la mise à niveau est la gestion du lacet inverse - quelque chose que les planeurs monosurface n'ont pas beaucoup en raison de leurs ailes très en flèche vers l'arrière. Le lacet est défini comme « agissant dans une direction contraire; nuisible; défavorable» . Le lacet , la rotation du planeur autour de l'axe du mât, est quelque chose sur lequel nous n'avons pas beaucoup de contrôle sur un deltaplane. L'explication rapide est que nous commençons à faire un virage dans la direction souhaitée et le planeur se met à lacet dans la direction opposée au début. Cela est plus prononcé plus vous volez lentement sur un planeur plus performant. C'est une combinaison désagréable lorsque vous pilotez un planeur plus performant pour la première fois, car TOUTES vos vitesses sont plus rapides que celles auxquelles vous êtes habitué à voler sur votre ancienne aile, donc votre cerveau se bat avec vous tout au long du vol pour vous demander de ralentir un peu - et si vous écoutez et ralentissez, vous aggravez le lacet inverse. La clé est d'adopter une vitesse supplémentaire et d'avoir confiance en vos capacités : si vous êtes déjà dépassé, le lacet inverse peut vous mordre rapidement !

Aileron de stabilisateur vertical

Ils sont d'une aide ÉNORME. Comme mentionné ci-dessus, notre club n'autorise aucun pilote non H4 à piloter un planeur à bout courbé sans dérive stabilisatrice verticale jusqu'à ce qu'il ait beaucoup d'expérience en remorquage aérien de ce planeur. Un conseil pour passer d'un niveau de planeur à bout courbé à un autre (voir les tableaux ci-dessus) est que si vous n'êtes pas à l'aise pour retirer votre dérive verticale et piloter votre planeur actuel dans des conditions difficiles (turbulentes, thermiques), vous ne devriez pas envisager de passer au niveau de planeur suivant. Prenez le temps de travailler sur le retrait de cette dérive avant de tenter le niveau suivant. Et les planeurs topless sont plus difficiles à remorquer AVEC une dérive que sans... il vaut donc mieux que vous ayez réglé votre remorquage sans votre dérive sur votre Gecko/Sport3/U2/Litesport avant d'envisager de remorquer un topless (treuil ou remorquage aérien).

Devise

La confiance est importante en vol – sans elle, nous ne choisirions probablement jamais de voler. L’excès de confiance est facile à obtenir et brouille facilement notre jugement. Le deltaplane est une expérience tellement émotionnelle que nous rêvons de ce vol épique à venir à tel point que nous pensons facilement que nous sommes de meilleurs pilotes que nous ne le sommes. Surtout avec la courte saison de vol que nous avons au Canada, il est facile pour nous de VOULOIR commencer notre saison avec notre nouvel équipement tout chaud là où nous l’avions laissée la saison dernière (ou il y a deux, trois ou quatre saisons). Si vous achetez un nouveau planeur pour la saison à venir, engagez-vous à peaufiner vos compétences en effectuant de nombreux remorquages ​​d’entraînement au début de la saison. Ce n’est pas parce que vous aviez l’habitude de piloter votre ancien planeur avec facilité que vous en êtes toujours capable. Ce n’est pas parce que vous avez réussi un remorquage dans des conditions calmes que le prochain se passera aussi bien… remorquez beaucoup de choses en une journée sur votre ancien planeur pour vous répéter avant de tenter vos premiers vols sur votre nouveau planeur… et faites-le dans des conditions CLAIRES.

Résumé et derniers mots

Autres ressources de sélection de planeurs

Vous trouverez ci-dessous une série de liens que j'invite tous mes étudiants à consulter. Il s'agit d'articles publiés par WillsWing depuis des lustres et qui sont de sages conseils qui, j'en suis sûr, sont souvent négligés (honte à nous).