J'ai beaucoup de doutes… quelle vitesse dois-je avoir…? quelle devrait être la quantité de VG…? Que dois-je pratiquer en premier…? Mon e-mail contient donc deux questions… 

Tout d’abord, pourriez-vous décrire en détail tout le processus pour une boucle parfaite… ?

Et la deuxième, si vous pouvez me donner un ou deux exercices à pratiquer… et je les filmerai et vous les enverrai… et vous pourrez me donner des corrections et des instructions pour que lorsque je m’y mets, je sache exactement ce que je fais…

C'est mon rêve… peut-être connu uniquement sur Photoshop… 

Merci pour votre attention et faites-moi part de vos réflexions et si vous pouvez m'aider…

R : C'est une question amusante et je suis surpris qu'il ait fallu si longtemps à quelqu'un pour la poser ! Comme on pouvait s'y attendre, je dois commencer ma réponse en disant que la voltige est dangereuse et que les deltaplanes ne sont pas des aéronefs pratiques pour de telles activités. Il y a aussi une grande différence entre faire des « wingovers » (qui ne sont en fait que des virages à forte inclinaison) et faire ce que j'aime appeler le « BIG aero », qui consiste en de grandes manœuvres de montée comme des loopings. Si vous pouvez vivre sans faire de looping avec votre planeur, je vous suggère de le faire. Mais si vous DEVEZ… lisez la suite…

Vous pouvez commencer par lire notre article précédemment publié sur la façon de vous lancer dans la voltige en construisant d'abord une base solide, puis en progressant progressivement vers les manœuvres plus importantes/plus risquées : http://freeflightadvice.com/aerobatics/

Puisque cet article existe déjà, celui-ci sera entièrement dédié spécifiquement au LOOPING.

À première vue, les boucles sont magnifiquement simples. En termes de physique, il s'agit du transfert d'énergie de l'énergie potentielle à l'énergie cinétique, et inversement. En termes simples, nous prenons l'altitude et la transformons en vitesse aérienne en plongeant... puis nous échangeons cette vitesse aérienne contre de l'altitude lorsque nous montons et passons par le haut de la boucle. Dans cette vision simpliste, nous pouvons identifier certains éléments clés sur lesquels nous concentrer.

L'altitude, c'est énorme ! La vitesse d'entrée, c'est plus rapide, moins vous risquez de manquer de vitesse au sommet (mais il y a d'autres risques associés au fait d'aller TROP vite, que j'aborderai ci-dessous). Et le dernier point clé est l'efficacité, lorsque nous transférons de l'énergie, nous voulons la préserver autant que possible (donc pour répondre à l'une de vos questions, cela signifie VG complet).

Regardons de plus près chacun de ces éléments clés, en commençant par l'altitude. Il semble assez évident que nous avons besoin de beaucoup d'altitude si nous voulons faire des loopings. Mais ce que j'aimerais aborder, c'est comment cette altitude est atteinte. L'un des risques de la voltige aérienne est la charge extrême que nous pouvons créer sur nos ailes si nous ne faisons pas attention… ou si nous rencontrons des turbulences à grande vitesse. Les conditions thermiques peuvent donc être idéales pour aller très haut… mais le risque est très élevé pour faire des loopings, et je ne peux pas assez le décourager. Nous voulons un air très calme et lisse. Il existe quelques sites de vol à voile sur les crêtes qui offrent de telles conditions, mais cela signifie généralement voler très tôt le matin ou très tard dans la journée… depuis une très haute montagne. Ou en remorquage.

Une autre clé que nous avons identifiée est la vitesse d'entrée. Je ne peux vraiment pas vous donner une vitesse spécifique que vous devez atteindre pour réaliser une boucle. Il y a BEAUCOUP trop de variables… et vous ne devriez pas regarder votre indicateur de vitesse lorsque vous entrez dans une boucle de toute façon ! Mais ce que je peux vous dire, c'est que le piqué, ou l'entrée de la manœuvre, est un art en soi. Découvrez Article de John Heiney « Les hauts et les bas du freestyle »
« Deltaplane » pour un excellent article sur « apprendre à aimer le plongeon ». Ne vous laissez pas tromper en pensant que c'est aussi simple que « tirer pour aller vite ». Il y a bien plus à faire, comme la lenteur avec laquelle vous allez avant de tirer et la rapidité avec laquelle vous tirez la barre vers l'arrière, qui peuvent toutes deux vous donner une attitude plus en piqué et donc vous aider à prendre plus de vitesse. Mais il y a aussi une chose qui dit qu'il y en a trop ici… parce que si vous atteignez la vitesse de pointe alors que vous êtes toujours pointé vers le bas, vous devez maintenant laisser la barre sortir un peu pour commencer à tanguer… au moment où vous atteignez le niveau de la quille avec l'horizon, vous avez utilisé une partie de cette vitesse que vous avez accumulée.

J'aime aussi penser à la position de la barre comme à une « réserve de pas » lorsque je parle de voltige. En général, nous associons une position de barre donnée à une vitesse aérienne donnée, mais ce n'est pas tout à fait exact. Le fait est que plus le tube de base est éloigné lorsque vous entrez dans une boucle, plus vous avez de pas disponible pour créer un changement de direction et maintenir une charge positive autour du sommet. Plus d'informations à ce sujet plus tard…

L’autre point clé que nous avons identifié est l’efficacité. Cela s’applique à deux endroits : d’abord, notre équipement. Plus le planeur est performant, mieux il conserve son énergie (et comme je l’ai mentionné plus tôt, toujours VG full tight pour le looping). L’autre endroit où l’efficacité s’applique est dans vos entrées. Même si vous faites voler votre planeur à une vitesse incroyable, vous n’aurez probablement pas de boucle réussie si vous relâchez la barre très rapidement car vous perdrez toute l’énergie que vous avez accumulée. D’un autre côté, si vous relâchez la barre trop lentement, vous ferez un ÉNORME arc et vous manquerez probablement d’énergie avant de le terminer. Le taux de tangage le plus efficace s’apprend mieux par l’expérience – une autre raison de commencer par de petits wingovers et de développer très progressivement les compétences nécessaires pour boucler.

Mon processus est le suivant : j'aime commencer par faire plonger le planeur en piqué prononcé pour gagner beaucoup de vitesse. Comme une véritable boucle nécessite que nous entrions et sortions exactement dans le même cap, je me concentre sur le maintien des ailes à niveau et je fais de mon mieux pour éviter tout type d'oscillations de lacet lorsque je commence ma plongée (abaissement du nez aussi semble rapidement conduire à des problèmes de lacet ou de roulis). Je suis convaincu qu'il faut utiliser uniquement un équipement approprié pour la voltige, et l'un de ces outils est un harnais cocon. Je le mentionne maintenant parce que, comme

Je suis sûr que vous avez vu dans mes vidéos que j'aime faire la "boule" et vraiment mettre mon poids en avant. À l'époque des loopings - avant mon époque - de telles acrobaties étaient nécessaires pour amener les planeurs les moins performants à la vitesse nécessaire pour faire des loopings. Les planeurs topless modernes sont très différents - nous devons faire attention à ne pas aller TROP vite. J'aime faire la boule parce que A) c'est super cool, et B) parce que je peux alors redresser mon corps pour déplacer un peu de poids vers l'arrière et commencer l'entrée en tangage du loop, SANS plier mes coudes ni changer la position de la barre du tout. Garder mes coudes droits aide à la pression de la barre à l'entrée lorsque le planeur commence à se charger, et garder la position de la barre bien en arrière me donne un maximum de "tangage en réserve". Si vous comptez utiliser la technique de la boule, il est important de ne pas la maintenir trop longtemps ! Avec autant de poids déplacé aussi loin en avant, le maintenir est presque garanti pour survitesse de votre planeur. J'ai déjà atteint 117 mph en faisant cela, et j'ai eu beaucoup de chance que mon aile ne se soit pas désintégrée autour de moi à cette vitesse. Nos planeurs ne sont pas construits ni testés pour de tels abus… et nous ne devrions pas nous attendre à ce qu'ils y résistent !

Une fois que j'ai redressé mon corps et que le planeur commence à se cabrer vers le niveau de la quille, je surveille mon taux de tangage en regardant l'horizon. La vitesse + le taux de tangage déterminent la taille de votre boucle, et à ce stade, notre vitesse est ce qu'elle est et il est trop tard pour faire quoi que ce soit à ce sujet… les boucles plus grandes nécessitent plus de vitesse, et plus vous avez de vitesse, plus votre taux de tangage est probablement rapide lorsque vous entrez. Donc, si mon taux de tangage semble un peu lent, je vais laisser la barre sortir un tout petit peu plus pour resserrer ma boucle afin qu'elle soit un peu plus petite et que j'aie assez d'énergie pour faire tout le tour. Cela demande beaucoup de pratique et d'expérience pour ressentir et analyser et faire des ajustements en une fraction de seconde comme celui-ci… J'ai récemment écrit sur mes deux premières boucles où je n'étais pas prêt parce que je ne pouvais pas suivre mentalement pendant que le planeur tournait. Ne vous laissez pas aller en vous précipitant dans les boucles - construisez vos fondations pour que votre esprit soit prêt !

Alors que je continue à monter en cabré, je me concentre vraiment sur le maintien des ailes droites, à niveau et en équilibre. Je sais que je vais perdre la référence visuelle de mon cap (l'horizon devant moi) à mesure que je continue à monter, donc je fais de mon mieux pour rendre ma boucle aussi droite que possible ici. Une fois que je suis à environ 15-20 degrés en cabré par rapport à l'horizon, je regarde droit vers mon cône de nez. À des vitesses de boucle, le planeur est TRÈS sensible aux entrées de roulis même minuscules, et si vous tournez la tête pour regarder d'un côté, vous allez très probablement rouler de ce côté juste un peu, et votre boucle ne sera pas sur le cap (donc techniquement juste une montée, et plus une boucle du tout).

Une fois que j'ai abandonné l'horizon, je regarde essentiellement le ciel vide. Je pourrais être en train de monter tout droit comme une fusée ou je pourrais être presque à l'envers à ce stade… et en regardant seulement devant moi, je suis mon placement dans la manœuvre grâce au chargement G…

La seule charge G qui nous permet de rester suspendus dans notre harnais (et d'avoir un contrôle du transfert de poids sur le planeur) vient de la force centripète du changement de direction du tangage. Ce que je fais ici dépend de la situation ; si j'essaie de faire les boucles les plus grandes, les plus rondes et les meilleures que je puisse faire, alors j'essaie de maintenir une charge G très légère tout au long du parcours. Je laisse simplement sortir le tangage assez pour me maintenir chargé positivement… mais je suis bien à moins de 1G de charge… léger , mais pas en apesanteur. Mais si je ne suis pas trop concentré sur les boucles ÉNORMES, ou si je suis nerveux à cause de conditions légèrement variables, ou si je n'ai pas beaucoup d'altitude, je vais laisser le pas sortir un peu plus vite pour passer moins de temps à l'envers... et surveiller cela toujours en essayant de maintenir une charge G constante au sommet, mais la manœuvre plus petite, plus rapide et plus serrée produit plus de G. Encore une fois, il faut beaucoup de pratique et d'entraînement pour se préparer mentalement à vraiment faire voler le planeur À TRAVERS la boucle... il m'a fallu environ 15 ans d'obsession absolue pour cela !

Alors que l'horizon apparaît (inversé) au-delà de mon cône de nez, je vais au moins

Arrêtez de relâcher le pas à ce stade et vous pouvez même rentrer très lentement. Comme nous perdons de la vitesse lorsque nous montons dans une boucle, si nous maintenons une charge G constante tout au long de la boucle, la forme de la manœuvre a tendance à ressembler à un n° 9, où elle devient de plus en plus serrée à mesure que nous ralentissons. Il n'y a rien de mal à cela, à part l'esthétique en fait… mais pour « régler » ce problème, je vais essayer d'étirer un peu l'arrière de la boucle. Encore une fois, cela dépend vraiment de la situation, et je ne le fais pas toujours. Mais le principe est que rentrer diminue l'angle d'attaque, réduit le taux de tangage et aplatit un peu l'arrière de la boucle. Tant que je suis au-delà de l'apex (au niveau de la quille avec l'horizon, inversé), je ne suis pas trop inquiet de m'arrêter à l'envers, car je sais que la physique fonctionne pour moi. Un planeur avec de la vitesse et un CG avant (parce que je rentre) voudra pointer le nez vers le sol. Si quelqu'un qui lit va essayer ce morceau, il est important de noter à quel point cette traction doit être douce… parce que notre

les corps + harnais pèsent bien plus que nos ailes, les lois de l'inertie signifient que si vous appuyez trop vite sur la barre, vous risquez de faire tourner le planeur à l'opposé de la courbe de tangage souhaitée... et vous subirez alors des G négatifs, et vous vous écraserez probablement contre votre planeur, et... eh bien, tout va mal après cela...

Vidéo de Dave en train de faire son truc : https://vimeo.com/41259739

Alors peut-être que vous avez lu jusqu'ici et que vous vous êtes dit : « Ok, maintenant je sais comment faire une boucle »…

Entrez vite, mais pas trop vite. Tanguez doucement et efficacement, sans surcharger le planeur, mais pas trop lentement pour ne pas manquer de vitesse avant d'avoir dépassé le sommet. Et gardez autant de « tangage en réserve » que possible. Au début, vous pouvez passer le moins de temps possible à l'envers en continuant à tanguer pendant la manœuvre - certains appellent cela des « boucles de sécurité » (un nom amusant, compte tenu du fait que vous ralentissez). Et si vous ralentissez, mettez votre poids VERS L'AVANT et TENEZ BON ! Je déteste même dire cela, mais pousser vers l'avant est plutôt acceptable - SI VOUS AVEZ DE LA VITESSE - car cela augmente la rotation du tangage et termine la boucle plus rapidement, avec une charge G plus positive (plus de contrôle du transfert de poids). Mais avoir votre CG vers l'arrière pendant que vous êtes inversé est EXTRÊMEMENT risqué car votre vitesse diminue... et si vous êtes déjà poussé vers l'extérieur et que vous ralentissez, le mouvement de traction pourrait très bien initier un repli. C'est un endroit assez désagréable à fréquenter, alors évitez-le en le faisant dès le début… ce qui se fait en travaillant jusqu'à faire une boucle très progressivement (est-ce que je l'ai déjà dit ?!)

La dernière chose que je voudrais dire est la leçon TRÈS précieuse que mon père m'a enseignée sur la voltige aérienne : ne faites JAMAIS rien dont vous n'êtes pas sûr du résultat. Si vous n'êtes pas sûr de la façon dont votre boucle se terminera, n'essayez même pas, car vous n'êtes clairement pas encore prêt. Lorsque vous serez prêt, si vous y consacrez du temps et des efforts pendant de nombreuses années, il n'y aura aucun doute sur le résultat, car c'est simplement ce que vous avez déjà fait, seulement très légèrement différent (pas de roulis en montant).

Soyez prudent, préparez-vous et si vous DEVEZ le faire, faites-le de la manière la plus sûre possible ! Oh, et faites-le en vidéo (pour apprendre, bien sûr) haha

Acclamations!