Publié à l'origine dans le numéro d'octobre 2013 du magazine Hang Gliding and Paragliding

Cela semble être une question assez simple, n'est-ce pas ? Mais à quelle fréquence nous posons-nous cette question ? Nous l'examinons avec attention avant et pendant l'achat d'une nouvelle aile, mais peu de gens se penchent sur la question pour réévaluer leur équipement une fois acheté. J'aimerais faire exactement cela et inspirer une réflexion sur le sujet. Je proposerai également quelques idées à prendre en compte et quelques moyens de nous auto-diagnostiquer pour mieux répondre à la question : « Est-ce que je pilote le bon deltaplane ? »

Parfois, pour répondre à une question, nous devons d'abord demander un autre question. Dans ce cas, il est utile de se demander « pourquoi je fais du deltaplane ? ». Wow, c'est une sacrée question ! La plupart des gens ont du mal à affiner cette réponse en une seule phrase, alors clarifions-la en disant « qu'est-ce que j'attends du deltaplane ? » Lorsque vous rentrez chez vous après une journée sur la colline ou le parc de vol local, vous êtes satisfait si A) vous avez fait un vol sûr et réussi, quelle que soit la durée B) Vous avez fait un vol en vol plané d'une durée décente C) Vous avez volé en cross-country, que ce soit un aller-retour, une distance ouverte ou vers un endroit autre que le LZ standard pour ce site D) Vous avez pris de la hauteur avant que les conditions ne s'adoucissent suffisamment pour effectuer quelques acrobaties au-dessus du LZ avant d'atterrir E) Vous êtes resté plus longtemps en l'air, êtes allé plus haut et/ou êtes allé plus loin que vos amis (peu importe la durée/la hauteur/la distance, c'est juste que vous avez « gagné »). Il n'y a pas de mauvaise réponse ici, et vous voudrez peut-être en choisir plus d'une, mais savoir ce que vous voulez est important. Cette ligne de pensée vous aidera à vous guider sur les caractéristiques d’une aile qui répondra le mieux à ce que vous recherchez, maximisant ainsi votre plaisir.

Performance, performance, performance. Que vous le sachiez ou non, nous avons tous envie d'un équipement de la plus haute performance possible. La précision importante à ce sujet est la suivante : il existe de nombreux critères que nous pouvons utiliser pour mesurer la « performance ». Pour une raison (stupide !) quelconque, les ailes qui planent mieux sont étiquetées « haute performance ». Par ordre de « performance », la gamme de Wills Wing ressemblerait à ceci : Alpha > Falcon 4 > Sport 2 > U2 > T2 > T2C. Mais qu'en est-il d'un site de vol à voile sur une crête comme Point of the Mountain ? Comparé à un T2C, un Alpha ou un Falcon est plus léger, beaucoup plus rapide à installer et est capable de voler beaucoup plus lentement, ce qui signifie décoller plus tôt et passer plus de temps à voler dans l'ascendance, et nécessiter moins de passages/virages qui détériorent le taux de chute. Ces ailes sont également plus faciles à manipuler, ce qui rend la navigation dans le volume élevé de trafic beaucoup moins tendue. Le résultat est plus de temps de vol, une plus large gamme de conditions de vol à voile et une expérience de vol plus agréable. Dans cet exemple, une Alpha ou une Falcon offre des performances en vol bien supérieures à celles d'une T2 ou d'une T2C. Il s'agit évidemment d'un cas particulier, et ces ailes se situent aux extrémités du spectre des « performances », là où les Sport 2/U2 (et bien sûr d'autres ailes similaires d'autres fabricants) sont des compromis quelque part au milieu de la gamme.

Compétence. Les deux paragraphes ci-dessus nous ont fait réfléchir à la performance (de glisse) que nous pourrions désirer et j'espère que vous verrez que cela PLUS Les performances de plané supérieures à celles dont vous avez BESOIN sont en fait un inconvénient, car les sacrifices faits pour améliorer la glisse peuvent en fait nuire à votre expérience de vol maximale. Ce que j'ai trouvé bien plus important que les performances de plané d'une aile, ce sont les performances du PILOTE. Par exemple, un pilote passionné par les vols de longue distance en XC pourrait vouloir Les ailes les plus performantes sont chères, elles nous coûtent beaucoup d'argent, mais c'est le moindre de leurs coûts. Elles nous coûtent du temps de vol car elles ont plus de lattes et prennent plus de temps à installer. Cela signifie également qu'elles nous coûtent du temps à la fin de la journée, car elles sont plus complexes et doivent être roulées et emballées avec un soin excessif pour ne pas se manger en rebondissant sur votre galerie de toit. Elles volent plus vite, même lorsque vous ne le souhaitez pas, ce qui signifie que les décollages et les atterrissages sont par défaut plus risqués (et nécessitent plus de compétences, ce que j'aborderai plus tard). La maniabilité est plus rigide en roulis et plus retardée, nécessitant souvent un dégagement supplémentaire par rapport au terrain ou à d'autres véhicules. Et ces ailes dites « hautes performances » nécessitent également une concentration et une attention constantes pour être efficaces. Ces ailes sont rapides… elles montent vite, mais elles descendent aussi vite. Un mauvais 360° peut vous coûter BEAUCOUP d'altitude, tout comme un léger décrochage d'une aile en essayant de monter. Les ailes hautes performances nécessitent beaucoup plus d'efforts, à la fois en roulis et en tangage, pour monter le plus efficacement possible… ce qui vous coûte de la concentration et de l'énergie. En vol cross-country, par exemple, il peut être très difficile, même pour les pilotes les plus expérimentés, de se concentrer sur la montée et planifier leur prochain vol plané pour rester sur la bonne voie et trouver le prochain thermique. Pour beaucoup, cela peut être trop, et c'est normal de l'admettre ! J'ai une certaine expérience de vol, et je peux dire que parfois c'est trop pour moi. Parfois, je dois choisir entre grimper le plus vite possible OU planifier mon prochain mouvement, car je ne peux pas faire les deux. Une aile plus facile à piloter permet au PILOTE de performer à un niveau plus élevé, ce qui, au cours d'une journée de vol ou d'un long cross, peut se traduire par une expérience améliorée dans tous les domaines - en kilomètres et en plaisir. Les ailes « plus performantes » nécessitent également des LZ plus grandes, ce qui, malgré la glisse améliorée, peut rendre le vol d'une zone d'atterrissage à une autre plus difficile. À cet égard, un planeur comme le Sport 2 est généralement le plus adapté. le plus sûr équilibre, offrant la glisse pour atteindre les LZ et l'extrémité basse pour atterrir court dans des endroits étroits (bien sûr avec les compétences de pilote requises pour le faire).

En ce qui concerne la SÉCURITÉ, il peut être difficile de juger exactement de la sécurité que nous avons sur notre aile. Ce n’est PAS aussi simple que « je ne me suis jamais blessé, donc je suis bien sur mon aile ». Malheureusement, c’est encore plus complexe que « je fais de bons vols, je reste en l’air, je monte haut, je vais loin, j’ai évidemment assez d’expérience pour mon aile ». Il n’existe pas de véritable « sécurité », une meilleure façon de l’envisager est de gérer votre risque. Voler en cross-country, par exemple, nécessite par défaut de voler dans des conditions thermiques, et peut très bien entraîner un atterrissage dans une LZ inconnue. Cela peut être l’une des situations les plus exigeantes – voire risquées – en deltaplane. Faisons un pas de côté par rapport au concept de sécurité et examinons les compétences requises pour les différents niveaux d’ailes de performance. Pour être honnête, un deltaplane vole comme un deltaplane, et même la plupart des H2 pourraient piloter une aile sans toit. Remarquez que j’ai dit voler, pas décoller, pas atterrir… ces deux phases de vol sont les plus risquées, et où la plupart des accidents se produisent. Et, ce n’est pas une coïncidence, cela nécessite une compilation d’expérience, de connaissances, de précision, d’anticipation et d’exécution. J’espère que cela semble beaucoup, car franchement, c’est le cas. Même les ailes de débutant nécessitent ces choses, c’est juste que les marges sont plus élevées et les pénalités pour ne pas réussir complètement sont plus faibles. Personnellement, j’aime décortiquer les décollages et les atterrissages sans vent, dans des conditions calmes. Oui, des conditions calmes. Alors que les conditions thermiques nécessitent beaucoup plus de compétences, il y a un grand nombre de variables en jeu et il y a un faible niveau de « répétabilité » – ce qui signifie que vous pouvez effectuer exactement les mêmes actions 6 fois et obtenir 6 résultats entièrement différents. En l’absence de vent, vous savez que tout ce que le planeur a fait ou n’a pas fait était le résultat de vos entrées. Au fur et à mesure que vous montez dans la chaîne alimentaire des performances, chaque aile nécessite de plus en plus de précision. Parce que les ailes hautes performances ont beaucoup moins de torsion, elles sont plus critiques en ce qui concerne l’angle d’attaque approprié. Parce qu’elles portent le poids plus efficacement (et pèsent plus), nous avons tendance à les faire voler à des charges alaires plus élevées. Le décollage d'une aile sans toit sans vent, surtout à haute altitude, requiert une quasi-perfection. Et lorsqu'il s'agit de planifier une approche d'atterrissage, la capacité d'ajuster le placement d'atterrissage en fonction de la vitesse de l'air devient de plus en plus faible. L'atterrissage sur place est un exercice de précision de vol qui consiste à placer le planeur exactement là où vous le souhaitez. La plupart des écoles de pensée disent que, pour devenir bon en atterrissage sur place, il faut effectuer la même approche à chaque fois. Afin d'évaluer la précision dont nous pouvons faire preuve avec notre aile, j'aime me demander si je peux faire plusieurs approches très différentes et obtenir le même résultat, en atterrissant sur un endroit précis. Puis-je faire une approche aérienne, puis-je faire des figures en 8, puis-je faire une variété de 360° - en changeant de diamètre et même de direction - et toujours atteindre mon point d'atterrissage ? Et puis-je le faire dans différents LZ, en particulier ceux que je n'ai jamais vus auparavant ? Si c'est le cas, je suis assez précis sur mon aile ! La qualité de l'atterrissage est une toute autre affaire. J'aime regarder les atterrissages en plein vol sans pas car c'est l'une des manœuvres les plus difficiles à réaliser dans n'importe quel deltaplane, et c'est encore plus vrai dans les planeurs de haute performance. Réaliser ces atterrissages nécessite un équilibre délicat entre art et science, en appliquant la technique avec un timing précis et en anticipant les apports dont l'aile aura besoin, en pensant devant votre aile et non derrière (encore une fois, les ailes plus rapides nécessitent une réflexion plus rapide). Pour être clair, je ne dis pas qu'il faut être capable de faire un atterrissage sans pas dans le vent à chaque atterrissage pour être en sécurité ; ce que je propose, c'est que, comme la précision d'atterrissage, cela peut être utilisé comme une mesure de votre précision sur votre aile actuelle. Mais si vous POUVEZ le faire à chaque fois, sur un planeur topless, je pense que nous serons tous d'accord pour dire que c'est d'une précision impressionnante !

Ceux qui me connaissent savent que j’adore « remuer la marmite »… et aussi que je n’ai aucun problème à dire ce que je pense, même si mon opinion est impopulaire. J’oserai dire que la majorité des pilotes de deltaplane volent au moins Un niveau de performance au-delà de ce qu'ils devraient. En lisant ceci, vous pensez probablement que je suis pompeux ou que j'ai raison… mais que vous n'en tirez probablement pas ce que vous devriez - que je parle probablement de VOUS ! J'aimerais suggérer de considérer les ailes topless comme les T2 et T2C (et bien sûr les offres comparables d'autres fabricants) comme des ailes de classe COMPETITION. Si vous ne volez pas plusieurs fois par semaine, plus de 100 heures par an, ET que vous n'avez pas les compétences pour assister à une compétition et espérer faire raisonnablement bien… vous n'avez pas besoin d'une aile de compétition topless. Vous n'avez probablement pas les compétences pour extraire et capitaliser sur les performances supplémentaires. Pour une question de perspective, une aile comme une U2 a presque la même polaire de plané que la Wills Wing Fusion, leur première offre topless. Un U2 ou similaire est la performance maximale dont tout pilote de loisir devrait avoir besoin… quiconque dit avoir besoin de plus de performances pour voler pour le plaisir espère simplement que les performances de son aile compenseront ses lacunes en tant que pilote (oui, je l'ai dit). Pour beaucoup, un Falcon ou similaire offre les meilleures performances de vol en plané pour leurs besoins et leurs désirs. Si vous êtes prêt à supporter des extrémités courbées et quelques nervures supplémentaires, le Sport 2 et similaire vous permet de faire un grand pas en avant en termes de performances, avec presque le même niveau de tolérance dans tout sauf les approches d'atterrissage. La plupart des pilotes de loisir qui volent pour le plaisir (réponses A et B du premier paragraphe) sont probablement mieux servis par un Falcon ou un Sport 2. Si vous êtes compétitif avec vos amis et/ou que vous aimez vous lancer en termes de XC (réponses C et E du premier paragraphe), des planeurs comme le Sport 2 ou le U2 sont littéralement faits pour vous ! Les lecteurs observateurs remarqueront que j'ai sauté sur les planeurs qui s'appliquent à la réponse D du premier paragraphe - c'est parce que la voltige est un terme général. Le Falcon et le Sport 2 effectuent d'excellentes acrobaties aériennes, si le pilote en est capable. Encore une fois, il faut prendre du recul : dans les années 80, les gens effectuaient des boucles directes avec des planeurs qui étaient probablement les plus comparables au Sport 2 (je ne recommande pas de l'essayer !). Au fur et à mesure que les compétences du pilote augmentent et que le désir de « voir plus grand » se développe, les performances supplémentaires d'une aile comme l'U2 le permettent. À moins que vous ne pratiquiez des acrobaties aériennes à un niveau où vous seriez prêt à participer à une compétition d'acrobaties aériennes (si une telle chose existait encore) - et que vous vous en sortiez au moins assez bien - la vitesse et la rétention d'énergie d'une aile sans toit sont hautement inutiles.

Pour revenir à la question qui nous occupe : « Est-ce que je pilote le bon deltaplane ? » Il est clair que personne ne peut répondre à cette question à notre place, car cela dépend de ce que nous cherchons à obtenir de chaque vol, des compétences et de l’expérience du pilote, et du niveau de risque que nous sommes prêts à accepter pour nous-mêmes dans la poursuite de… quel que soit ce que vous poursuivez. Que vous ayez lu ceci et que cela ait solidifié votre choix d’aile, ou que cela vous ait fait remettre en question votre/vos choix(s), j’espère simplement que cet article a soulevé la question pour vous, lecteur : est-ce que je pilote le bon deltaplane ? Eh bien, parfois je pilote un T2C, et j’ai récemment acheté un Falcon 4. J’ai choisi d’écrire sur ce sujet parce que maintenant, chaque jour, je me pose cette question… et certains jours après le décollage, je me rends compte que j’ai bien fait… ou mal fait ! En général, les jours où je me trompe, j’hésite à atterrir parce que le T2 est tellement plus exigeant, il n’est tout simplement pas aussi amusant/agréable que le Falcon. Et plus je pilote le Falcon, plus je constate que les performances de mon aile n'améliorent pas toujours mon plaisir comme je le pensais...