Conseils FreeFlight : High Siding (technique thermique)
15 juin 2015
Q : Je me demandais si vous pouviez nous donner plus d’informations sur le « High-siding » dans les thermiques. Pourquoi ? Quand ? Quand pas ? Et comment exactement
R : Excellente question ! « High siding » est un terme qui revient assez souvent lorsqu'on parle d'escalade en deltaplane... ET c'est souvent mal compris ! Explorons cela...
La pratique du high siding consiste simplement à maintenir un transfert de poids vers l'extérieur de notre virage afin de maintenir une inclinaison constante. En fait, il n'y a pas vraiment de secret sur la façon dont cela se fait, et souvent les gens le font sans même s'en rendre compte. Moins un deltaplane est stable en roulis, plus il faudra de high siding dans un 360. Ainsi, les planeurs monosurface n'en nécessitent généralement pas beaucoup du tout... et les ailes topless en nécessitent beaucoup, surtout dans les angles d'inclinaison prononcés. Si votre planeur est équipé de VG, plus vous en avez, plus vous devrez faire de high siding dans votre 360. Pour en savoir plus sur les raisons de cette situation, consultez notre autre article sur l'utilisation stratégique du VG.
Alors vous vous demandez peut-être si le high siding est nécessaire pour maintenir une inclinaison constante, comment aurions-nous le choix de le faire ou non ? Pourquoi les gens parleraient-ils de la nécessité de le faire pour grimper efficacement ?! Et ce serait une excellente question à poser, car OUI, un planeur particulier ne nécessitera qu'une certaine quantité spécifique de high siding pour maintenir une inclinaison constante... et non, nous ne pouvons pas choisir de faire plus de high side (vous sortirez simplement de votre tour si vous essayez !).
MAIS- nous pouvons RÉGLER un planeur pour avoir besoin de plus ou moins de bords surélevés, car c'est un facteur de stabilité en roulis. En général, rendre les choses plus serrées signifie avoir besoin de bords surélevés. Tirer sur VG augmente également l'anhedral, ce qui diminue la stabilité en roulis, ce qui signifie que plus de bords surélevés seront nécessaires. Resserrer la voile signifie également une diminution de la maniabilité, ce qui signifie que nous DEVONS déplacer notre poids plus loin vers l'extérieur pour maintenir cette même entrée de roulis afin de contrer la tendance du planeur à rouler vers l'intérieur.
J'espère donc que cela explique ce qu'est le high siding, comment il est réalisé et pourquoi - d'un point de vue aérodynamique. Pourquoi le high siding est généralement considéré comme EFFICACE est un sujet légèrement différent… et mieux expliqué par la physique. Lorsque nous déplaçons le poids de notre deltaplane (ou parapente), nous déplaçons le « centre de gravité » (CG) de l'avion dans son ensemble. Le CG est le point où la gravité agit, et le reste de l'objet se déplace autour de ce point. Imaginez une seconde, un marteau. La tête est très lourde et le manche très léger. Si nous devions trouver le point d'équilibre entre la tête et le manche, ce serait le CG. Si nous peignions un point sur ce point et jetions le marteau dans les airs… nous pourrions voir ce point suivre un arc lisse tandis que la tête et le manche tournaient en rond. Le CG est le centre de rotation dans cet exemple. Pertinence pour le deltaplane ? Si nous volons dans un cercle de 500 pieds… c'est notre CG qui était centré sur cette trajectoire circulaire. Si nous pouvions déplacer notre centre de gravité vers l'aile extérieure… cela signifierait qu'une plus grande partie du planeur se trouverait à l'intérieur de cet arc qu'à l'extérieur, tandis que notre centre de gravité suivrait le même chemin qu'avant. Ce diagramme l'explique mieux que je ne pourrais jamais le faire :
Ce diagramme est reproduit avec la permission de Dennis Pagen et est issu de son excellent livre, « Secrets of Champions » - qui est disponible pour 29,95 $ dans la boutique en ligne de l'USHPA . Je vais partager quelques extraits du livre concernant le high siding… mais j'exhorte vivement tous les pilotes souhaitant s'améliorer et voler plus efficacement à lire ce livre dans son intégralité !
Entretien avec Mike Barber sur Secrets of Champions :
J'aime parler aux élèves de l'angle d'inclinaison. La plupart des élèves tournent trop à plat, surtout en bas, lorsque les choses sont plus petites. Bien sûr, une inclinaison plus prononcée augmente votre taux de chute, mais si vous tournez en dehors du noyau, vous allez couler encore plus. Larry Tudor a souligné il y a longtemps que chaque planeur a un angle d'inclinaison « idéal » qu'il aime et qui lui permet la meilleure montée. Il appartient à chaque pilote de trouver cet angle d'inclinaison sur son planeur.
La configuration du planeur est également importante. À moins de voler en haute altitude, vous ne volez pas efficacement. [Note de l'éditeur : le high-siding est le terme utilisé pour la technique consistant à se placer sur le côté supérieur du centre lors d'un virage en régime permanent. Certains planeurs sont configurés pour nécessiter cette technique plus que d'autres en raison du réglage anhédral.] Manfred Ruhmer dit : « Si vous ne faites pas de high-siding, vous ne montez pas. » La plupart des gens glissent un peu dans leurs virages, ce qui réduit leur taux de chute. Ils poussent vers l'extérieur mais ne font pas de high-siding, ils sont donc dans un virage légèrement non coordonné. Pour faire du thermique efficacement, vous devez sortir vos hanches. Cette technique demande des efforts, mais il existe une astuce supplémentaire qui aide.
La plupart des pilotes expérimentés ont un peu plus de vitesse dans les zones de faible portance et de turbulences lorsqu'ils tournent en rond. Puis, lorsqu'ils atteignent une meilleure montée, ils poussent vers l'extérieur et se déplacent vers le haut pour ajuster l'angle d'inclinaison. Pousser vers l'extérieur ralentit le planeur pour profiter de la meilleure portance et rentabilise la vitesse pour l'altitude supplémentaire. En même temps, cela fait tourner le planeur de sorte que vous resserrez la portance. Ensuite, vous vous déplacez vers le haut pour ajuster l'inclinaison et l'équilibre. Le high-side est une entrée de lacet, et cette méthode de contrôle du tangage et du lacet est en fait moins fatigante que d'essayer de faire rouler le planeur dans un noyau insaisissable ou cassé. L'ensemble du processus est une forme de vol à voile dynamique avec finesse.
Je ne décris pas un processus de poussée et de navigation. C'est une bonne façon de faire des culbutes. Je parle de mouvements de tangage dynamiques et de contrôle de la banque. Une fois que vous avez exploité une zone plus forte, la barre devrait revenir en place pendant que vous continuez votre cercle.
Entretien avec Paris Williams sur Secrets of Champions :
Chaque pilote doit régler son planeur en fonction de ses compétences. Le high-siding est très important pour une bonne montée. Je règle mon planeur de manière à ce qu'il soit parfaitement neutre dans un virage avec le VG désactivé. De cette façon, je peux régler la quantité de high-siding que je veux avec le VG, car l'ajout de traction du VG augmente l'angle général de l'aile. C'est l'une des raisons pour lesquelles certains fabricants de planeurs n'utilisent pas le nouveau système VG à came*. Le système VG plus simple et sans came modifie beaucoup plus l'angle de l'aile, et c'est quelque chose qui peut être utilisé à votre avantage.
Le high-side est très important car il permet un cercle plus serré pour un angle d'inclinaison donné. Mais vous ne voulez pas trop faire de high-side au point de vous épuiser. Dans ce sens, tout est une question de conditionnement. Les gars qui volent beaucoup en compétition peuvent faire plus de high-side.
* Notez que tous les planeurs de production actuels utilisent la poulie simple « sans came » de style VG mentionnée
Entretien avec Manfred Ruhmer pour Secrets of Champions :
Un autre point à souligner concernant le contrôle dans les thermiques est que je pense que vous devez être du côté haut de votre aile si vous voulez maximiser la montée. Parfois, j'ajoute un peu de VG pour m'aider à le faire. En restant du côté haut, mon inclinaison sera moindre pour un rayon de cercle donné, ce qui est plus efficace. [Note de l'éditeur : pour qu'un planeur soit en thermique avec le corps du pilote déplacé vers l'extérieur de l'axe central de la barre de commande ou vers le haut comme illustré sur la figure 1, le planeur doit avoir tendance à rouler dans le virage. Cette tendance augmente avec l'angle plus anhédral (inclinaison vers le bas de l'aile) entre autres facteurs.]
Je pense donc que cela résume tout ! Un grand merci à Dennis Pagen et à Sport Aviation Publications pour l'autorisation de reproduire son travail ici, ainsi qu'à tous les pilotes-dieux du ciel qui ont pris le temps d'interviewer Dennis et de partager leurs idées avec lui. Il y a BEAUCOUP plus de contenu vraiment, vraiment intéressant dans Secrets of Champions, je ne peux que le recommander !
Et - le bordé haut - j'aimerais terminer avec cette pensée : tout se fait mieux en équilibre. Bien que le bordé haut puisse améliorer l'efficacité aérodynamique lors de la montée, il nécessite un effort physique constant. Si vous êtes intéressé par le vol cross-country ou de compétition, nous devons également garder à l'esprit l'efficacité PHYSIQUE. Si un vol dure 4, 5, 6 heures ou plus, nous avons besoin de l'endurance de nos bras pour durer aussi longtemps... et nous devons toujours être vifs pour assurer un atterrissage en toute sécurité à la fin du vol... donc un peu de bordé haut est une bonne chose, mais méfiez-vous de trop de bonnes choses... Personnellement, je vole le plus souvent en thermique avec des réglages VG très bas pour ne pas avoir à travailler si dur... le deltaplane est censé être amusant après tout 
Merci pour cette excellente question, et j’espère que tout le monde a pu en apprendre un peu plus sur cette chose merveilleuse que nous aimons tous faire !