Q : Avez-vous des conseils pour le RLF et/ou l'atterrissage en descente ? Toute information que vous auriez et/ou une vidéo serait la bienvenue.

R : Je vais commencer par la réponse facile, qui est que l'atterrissage en descente est pénible. Si la pente est vraiment douce, alors c'est possible... mais prévoyez un très long effleurement du sol, surtout avec un équipement haute performance. Au moment de l'évasement, un évasement en montée n'est pas conseillé. Comme le sol descend au fur et à mesure que vous avancez, votre hauteur au-dessus du sol augmente grâce à l'évasement en montée, et la tension sur votre dos, vos hanches, vos genoux et vos chevilles est accrue. Un atterrissage en moonwalk complet n'est pas non plus conseillé, car avec la légère pente, vous ferez du moonwalk pour toujours et cela ne vous arrêtera pas vraiment. Au lieu de cela, un évasement en douceur, comme vous le feriez pour un atterrissage en 2-3 pas sur un sol plat, fonctionne bien. En raison de la pente, soyez mentalement prêt à faire plus que les 2-3 pas habituels que l'évasement pourrait entraîner.

Si la pente est plus raide que la pente douce, il est probablement préférable d'atterrir en travers de la pente, ce qui est probablement vent de travers. Si la pente est suffisamment raide pour que voler avec les ailes à l'horizontale en travers vous mette en danger de vous faire accrocher le bout de votre aile en montée sur la pente, alors il est probablement préférable d'atterrir en montée… même si c'est sous le vent. Pour plus de détails sur les atterrissages en montée/sous le vent, consultez notre article précédent sur Voler sur les atterrissages muraux .

La raison pour laquelle atterrir en descente est si difficile est une question de mathématiques simples. La pente de descente de nos planeurs s’est améliorée au fil des ans… et aujourd’hui, même une pente douce est un défi, car nous planons si bien. Tout ce qui peut être fait pour dégrader la pente de descente du planeur permet d’atterrir sur cette pente beaucoup plus prononcée.

Et, sur le sujet de la dégradation de la glisse, nous pouvons parler des techniques RLF (Restricted Landing Field) ! La validation RLF de l'USHPA exige de démontrer un atterrissage en utilisant une étape vent arrière, une étape de base et une approche finale où l'ensemble de l'étape de base, de la finale et de l'atterrissage se déroule dans un carré de 300 pieds. La chose importante à noter est qu'il ne s'agit pas seulement une définition de la taille de la zone d'atterrissage, mais aussi de la zone d'approche disponible. Après tout, atterrir dans un petit champ, avec une zone d'approche illimitée, n'est qu'un atterrissage de choix. Les atterrissages de choix sont le résultat d'approches soigneusement élaborées et exécutées avec une grande précision… qui sont ÉGALEMENT un principe clé des atterrissages RLF. Concentrez-vous donc sur vos atterrissages de choix avant de vous concentrer sur le perfectionnement des compétences RLF. Il existe de nombreuses informations sur les atterrissages de choix, je n'entrerai donc pas dans les détails maintenant. Voici une vidéo qui montre une approche typique vent arrière/base/finale, avec quelques ajustements avancés de la pente de descente pendant la finale (plus d'informations sur ces techniques avancées à la fin de cet article)

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Au-delà de la préparation de votre approche, un facteur important dans la réussite des atterrissages RLF est la façon dont vous effectuez le virage en finale. Le moment où vous effectuez le virage en finale est important, tout comme la vitesse dont vous disposez lorsque vous le faites, car plus de vitesse signifie un ras de sol plus long et donc plus de piste nécessaire. Mais la façon dont vous exécutez le virage en finale est ce qui compte le plus... Surtout sur les planeurs hautes performances.

Nous avons déjà écrit sur le lacet : ce qu'il est et d'où il vient. Pour simplifier les choses, disons simplement une règle générale : plus l'entrée de roulis est importante, plus le lacet est défavorable. Une entrée très rapide mais très importante aura plus de lacet associé qu'une petite entrée maintenue pendant une période plus longue, obtenant le même roulis souhaité de l'aile. Il est crucial ici d'être souple. De plus, allongez ce virage jusqu'à la finale - afin que votre trajectoire de descente forme un joli virage incurvé plutôt qu'un coude serré à 90 degrés.

La raison pour laquelle minimiser le lacet adverse dans votre virage vers la finale est essentiel dans une situation RLF, c'est parce que cela nous permet d'approcher plus lentement. La vitesse, voyez-vous, équivaut au TEMPS passé à raser le sol. Et le TEMPS est ce qui est nécessaire pour que le lacet de nos entrées de roulis lors de notre virage/mise à niveau en finale se dissipe. Si nous ne sommes pas très doués pour être doux et minimiser le lacet adverse, nous ferions mieux d'avoir un peu plus de vitesse pour avoir un rasage du sol suffisamment long pour que l'aile oscille d'avant en arrière plusieurs fois avant de devoir arrondir. Si vous pouvez tailler un virage vraiment doux, avec presque aucun lacet, vous n'avez pas besoin de beaucoup de temps du tout après la mise à niveau avant d'arrondir... et peut-être que votre arrondi pourrait même être attaché à la fin de votre entrée de mise à niveau. Il convient de mentionner qu'il existe d'AUTRES risques associés à une approche très lente, et encore plus de risques à des manœuvres lentes près du terrain. Pour l'instant, nous discutons simplement de la vitesse requise en raison de problèmes de lacet.

Voici une vidéo amusante que mon ami Tom Lowe a publiée il y a quelque temps, de quelques pilotes atterrissant dans un champ assez petit :

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Le premier atterrissage se fait sur un planeur à poste central, probablement un U2. Comparez son approche et son placement à l'atterrissage avec le deuxième atterrissage, sur un planeur sans toit. Malgré les performances supérieures du planeur, le deuxième pilote a eu moins de vitesse pendant l'approche et a pu atterrir beaucoup plus court. Il est moins facile de comparer le troisième pilote, car il atterrit dans une direction différente. Son virage vers la finale est plus bas parce qu'il n'est pas limité par la limite des arbres, mais il semble pourtant avoir le plus long ras de sol, car il avait la plus grande vitesse. Je ne le blâme pas, car tourner aussi bas est risqué, et tourner aussi bas, ET être super lent, c'est la mort. Mais la vidéo est une bonne démonstration de la façon dont la vitesse = la piste requise.

Outre ces nuances de manœuvre, tout ce qui détériore vos performances de plané (portance/traînée) vous aidera à atterrir dans une petite zone. Les gens imaginent généralement immédiatement un parachute de traînée/dragage pour y parvenir, et c'est certainement une bonne façon de procéder. Les parachutes de traînée sont une complication supplémentaire, avec des choses supplémentaires qui peuvent mal tourner sans une diligence appropriée… donc si vous comptez en utiliser un, étudiez la technique, entraînez-vous à le déployer suspendu dans un simulateur, puis faites-le d'abord dans une situation aussi idéale et contrôlée que possible. La seule chose que je dirai à propos de l'utilisation des parachutes de traînée, qui est souvent négligée, est que le parachute de traînée est connecté à votre corps, donc toute traînée créée tire votre corps vers l'arrière. Cela ne sera peut-être pas assez de force pour changer VRAIMENT beaucoup le CG du planeur, mais cela change certainement la sensation de pression de la barre autour du « trim ». Fondamentalement, le « trim » sans les mains devient un peu plus lent que sans le parachute de traînée déployé… et sans y réfléchir consciemment et être prêt, des problèmes peuvent survenir.

Des solutions plus simples, comme se redresser et présenter autant de surface que possible au flux d'air (utilisez aussi la botte de votre harnais si vous le pouvez), vous aideront beaucoup, surtout à des vitesses aériennes plus élevées. Au ras du sol, traîner les pieds a sauvé de nombreux pilotes de dépasser un court champ.

Une autre technique, extrêmement avancée, consiste à modifier les performances de votre planeur en réduisant votre vitesse à un « bourbier ». En raison de la torsion et de la courbure des deltaplanes, le décrochage est progressif, ce qui signifie que toute l'aile ne décroche pas en même temps. La racine (au milieu) est à un angle d'attaque plus élevé et décrochera plus tôt que les extrémités. Comme le VG réduit la torsion, il est important de le laisser complètement tomber (sur les planeurs ainsi équipés). Comme les performances de plané sont la portance divisée par la traînée, la partie de l'aile qui décroche réduit à la fois la portance ET augmente la traînée… ce qui peut entraîner un changement vraiment radical de la pente de plané. Bien sûr, voler en semi-décrochage n'est pas considéré comme entièrement « sûr ». Tout d'abord, il y a la perte de contrôle latéral à des vitesses aussi basses. Même une turbulence mineure peut entraîner des changements de cap catastrophiques. Il faut également prendre en compte l'effet du déplacement de notre CG vers l'arrière sur la stabilité en tangage, qui la réduit. Être éjecté d'un thermique ou d'un tourbillon de poussière est plus susceptible d'entraîner une chute, plus votre CG est en arrière et moins vous avez de vitesse. Et il y a aussi des problèmes tels que les gradients de vent, où si vous êtes au bord d'un décrochage complet et que vous descendez dans une couche avec moins de vent de face, votre inertie résiste à l'accélération et vous finissez par caler, pas par faire du mushing. Ce serait un peu comme faire un flare à plus de 50 pieds. Aïe.

Mon bon ami et légendaire pilote Joe Bostik a décidé de faire une démonstration de cette technique de mushing lors d'une clinique d'atterrissage que j'ai faite à l'aérodrome d'Andy Jackson. Je ne savais pas que c'était Joe, ni qu'il volait intentionnellement en décrochage (si vous ne connaissez pas Joe, il est un peu fou parfois !)... alors ignorez les commentaires en cours. Mais regardez la performance de vol plané. Même si vous n'êtes pas familier avec ce LZ, vous pouvez voir qu'il a amené ce T2C en utilisant moins d'espace que la plupart des planeurs monosurfaces. Impressionnant, bien que risqué. Joe a dit qu'il était devenu un peu trop gourmand en essayant de faire la démonstration de la technique et qu'il n'a pas ramené le planeur assez tôt pour qu'il vole à nouveau complètement avant de l'arrondir, ce qui explique pourquoi la fin de l'atterrissage n'a pas été très gracieuse. Mais c'était assez doux... et je pense que tout le monde peut voir comment il a pu le faire . j'ai fait voler les choses et j'ai eu une belle fusée éclairante.

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Nous pourrions continuer à divaguer, mais cela représente probablement déjà une couverture plus complète que ce que la plupart des pilotes recherchent.

Et n'oubliez pas : entraînez-vous et pratiquez les compétences RLF dans un espace plus large, ce qui vous laisse une marge d'erreur. Savoir comment cela se fait est formidable, mais ce n'est pas la même chose que d'être capable de le faire quand vous en avez besoin. C'est une compétence formidable à avoir, c'est pourquoi j'invite tous les pilotes H3+ à développer leur capacité à RLF… mais à le faire progressivement.

Joyeux atterrissage (RLF) !