Conseils FreeFlight : La transition

6 août 2014

Initialement publié dans Magazine Deltaplane et Parapente , Mars 2014

Le mot « transition » peut être utilisé pour parler de beaucoup de choses… mais quand on l’entend en deltaplane, il a presque une signification iconique. Nous pilotons nos ailes en position couchée, les mains sur le tube de base ; nous atterrissons avec nos corps droits et nos mains sur les tubes inférieurs. Pour aller du point A au point B, nous « faisons une transition ».

Aussi simple que cela puisse paraître, ce n'est pas le cas ! Pour mieux comprendre un sujet, il est utile de poser les mots interrogatifs en W (et un H) : Quoi, Quand, Lequel, Où, Pourquoi et Comment. Qui est également un mot en W, mais dans ce cas, c'est évident : vous, moi, quel que soit le pilote.

Commençons par QUOI - la transition consiste à passer de la position couchée à la position verticale. Est-ce que cela signifie la position du corps, la position des mains ou les deux ? Si je garde mes mains sur le tube de base mais que je balance mon corps vers le haut, est-ce que j'ai fait la transition ? Je dirais que non, car je ne peux pas vraiment faire un flare avec mes mains sur le tube de base, donc je ne peux pas encore terminer. Et si je déplace mes mains vers les tubes inférieurs mais que je ne balance pas mon corps vers le haut ? Encore une fois, je ne veux probablement pas atterrir comme ça, donc je ne peux pas encore terminer. J'ai donc réalisé que « la transition » consiste en fait en deux éléments, parfois effectués simultanément, mais souvent effectués à des moments différents. L'une ou l'autre méthode peut être efficace avec de la pratique (j'utilise les deux, selon la situation).

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Voler près du sol tout en étant toujours allongé signifie que nous devons encore travailler une transition avant qu'il soit temps de faire un flare... et si quelque chose se passe mal, vos blessures seront probablement bien pires

La réponse à la question de savoir QUAND effectuer la transition est simple : la transition doit être terminée (les deux parties décrites ci-dessus) avant qu'il ne soit temps d'arrondir. Malheureusement, ce n'est pas très précis... car cela peut être le moment avant l'arrondi, ou dix secondes après le décollage. Pour affiner la réponse, réfléchissons d'abord au moment où il ne faut PAS effectuer la transition. Il y a un moment précis dans chaque atterrissage où il est presque impossible de garder le contrôle du planeur et de la transition, et c'est en finale avec une vitesse supplémentaire. Avec la vitesse, il y a une pression sur la barre, et lâcher prise avec une main alors qu'il y a une pression sur la barre entraîne au moins un "bobble" de tangage où le nez se soulève, ou pire encore un changement de cap accidentel (la seule main que vous tenez toujours et avec laquelle vous tirez est d'un côté du cadre de commande, tirant votre poids vers ce côté et faisant tourner le planeur). Sachant quand ne pas effectuer la transition, nous pouvons clarifier que nous voulons effectuer la transition soit avant de tourner en finale et alors tirez pour une vitesse supplémentaire, OU vers la fin de la phase de survol du sol de l'atterrissage lorsque nous avons purgé la vitesse supplémentaire et que nous approchons de la vitesse de compensation et qu'il y a peu ou pas de pression de barre.

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Ce pilote a choisi de faire la transition après avoir viré en finale et avant de tirer pour avoir plus de vitesse. Il ne lui reste plus qu'à maintenir les ailes à niveau, arrondir, être patiente pendant la phase de rase-mottes et attendre le moment de l'arrondi. Pourquoi rendre l'atterrissage plus compliqué que ça ?

Quelle est la prochaine question à laquelle nous sommes confrontés, car nous devons choisir : transition avant la finale ou après le rase-mottes. Les deux ont leurs avantages et leurs inconvénients et aucun n'est un choix simple. La transition avant de tirer pour la vitesse permet de faire la transition plus tôt, ce qui vous laisse moins de choses à faire pendant votre atterrissage. Cela comporte cependant un problème : tirer pour la vitesse peut être plus difficile lorsque vous volez à la verticale. Notez que j'ai dit plus difficile et non impossible... cela PEUT être fait. En termes de physique, le planeur sent votre poids suspendu à vos tubes principaux de harnais et accroché à la boucle de suspension. Lorsque vous volez en position couchée, tirer jusqu'à l'extension complète du bras place le tube de base à peu près au niveau de votre boucle de ceinture, qui est juste un peu plus en avant que vos tubes principaux de harnais. En position verticale, nous pouvons tirer jusqu'à ce que le tube de base entre en contact avec notre corps... et quand il le fait, nos tubes principaux de harnais seront à peine derrière le tube de base. Le défi réside dans le fonctionnement anatomique de l'épaule humaine. Dans l'orientation dans laquelle nous tenons les tubes inférieurs en position verticale, il est impossible de tirer les tubes inférieurs vers l'arrière derrière nos épaules. Ce « problème » est exagéré dans les harnais à suspension simple qui maintiennent notre corps droit, car cela signifie que nos épaules sont bien plus en avant que nos harnais principaux, et les limites de nos épaules ne nous permettent que de tirer un peu vers l'intérieur. Il existe quelques « solutions » courantes à ce problème : en raison de l'inclinaison du cadre de contrôle, maintenir les tubes inférieurs un peu plus bas lors de la traction vers l'intérieur (mais ramener vos mains au niveau des épaules avant de les évaser) déplace nos mains un peu plus vers l'avant, ce qui nous donne un peu plus de traction vers l'intérieur. Cela fonctionne mieux pour certains que pour d'autres en raison des différents types de corps et des tailles de planeur/cadre de contrôle. Pour certains, faire glisser leurs mains plus bas met simplement leurs bras en extension complète vers l'extérieur et ne les aide pas du tout à tirer vers l'intérieur, ET handicape également gravement leur contrôle du roulis ! Mais pour certains, cette technique fait des merveilles. Une autre « astuce » utile consiste à utiliser le bas de votre corps. Tirer vers l'intérieur avec nos bras fait avancer notre corps dans son ensemble, mais ce que le planeur « ressent » déplace le centre de masse de notre corps, n'est-ce pas ? Donc, si vous tirez jusqu'à ce que vos épaules ne vous permettent plus de tirer, tirer vos jambes vers l'avant - bien que ce soit maladroit - déplace davantage le centre de masse de votre corps vers l'avant, ce qui indique au planeur de voler plus vite. Cela semble drôle, cela fait bizarre, mais cela fonctionne très bien ! Une troisième technique qui peut aider est, au lieu de tenir les tubes inférieurs de la manière conventionnelle - avec vos pouces pointés vers le haut - de déplacer vos mains sur le bord d'attaque des tubes inférieurs et avec vos pouces pointés vers le bas. Cela vous permet de « pousser » votre corps vers l'avant. Cette technique peut atteindre des vitesses extrêmes même en position verticale, mais il y a un gros problème - cela ajoute une étape supplémentaire à votre atterrissage car vous devez ramener vos mains vers le bord de fuite des tubes inférieurs avec les pouces vers le haut avant de pouvoir faire un flare. Personnellement, je ne suis pas favorable à cette méthode, mais certains ne jurent que par elle. Il existe également quelques autres astuces, mais le plus important est de pratiquer tout cela en toute sécurité EN VOL. Cela signifie avoir beaucoup de garde au sol dans des conditions calmes et se mettre en position verticale et comprendre ce qui fonctionne et comment vous pouvez voler assez vite à partir des positions verticales. Certaines combinaisons corps/harnais/aile peuvent être un véritable défi, mais c'est une compétence nécessaire et mérite le temps et les efforts pour la comprendre. C'EST possible, mais comme pour tout, cela demande de la pratique.

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Un aperçu de la transition du pilote de compétition Dustin Martin dans un harnais à point de suspension unique. Avec ses mains toujours sur le tube de base, il fait basculer son corps vers le haut jusqu'à ce que le curseur du harnais se déplace vers l'avant, et ce n'est qu'à ce moment-là qu'il change doucement de main.

L'autre côté de WHICH consiste à effectuer votre transition tardivement, lorsque le planeur est en équilibre juste avant de vous évaser. Avec nos mains sur le tube de base, tirer vers l'intérieur est un mouvement beaucoup plus naturel, donc beaucoup ont l'impression d'avoir plus de contrôle. Je conviens qu'il est certainement plus facile de tirer vers l'intérieur de cette façon, en particulier pour quelqu'un qui n'a pas consacré du temps à s'entraîner et à comprendre comment voler rapidement à partir des verticaux dans sa configuration de train actuelle (nous l'avons tous appris à un moment donné, mais la plupart d'entre nous volons avec des ailes et des harnais différents maintenant). Je sais aussi que nous sommes humains et que les humains ont tendance à aimer ce qu'ils connaissent, se sentant plus à l'aise avec des choses qui leur sont familières. Une fois que nous avons terminé les pentes d'entraînement, nous commençons à accumuler du temps de vol réel. Presque tout ce temps de vol se fait en position couchée et sur le tube de base. Au fur et à mesure que les pilotes volent de plus en plus, ils deviennent de plus en plus à l'aise en volant sur le tube de base… et avec cela, voler à la verticale n'est pas aussi agréable. La physique et l'aérodynamique disent que nous devrions avoir le même contrôle sur notre aile, qu'elle soit à la verticale ou sur le ventre, tant que nous pouvons trouver un moyen de déplacer notre poids efficacement. Cela dit, certains choisissent de voler toute leur approche depuis le tube de base et de lever les mains juste avant de s'évaser… et il n'y a rien de « mal » à cela. C'est une option à plus haut risque, car elle nous laisse en transition (voler d'une seule main) alors que nous sommes bas et lents, avec très peu de marge d'erreur ou d'imprévu. Le PLUS grand risque vient du fait de voler toujours en position couchée près du sol… même si vous préférez tirer depuis le tube de base, faire la moitié de la transition et redresser votre corps aide à minimiser le risque car si quelque chose se passe mal et que vous impactez, au moins vous ne le faites pas la tête la première. Un très bon compromis entre une transition précoce ou tardive est de redresser votre corps et de déplacer UNE main vers un tube diagonal en hauteur, et de laisser l'autre sur le tube de base. Cette position « un en haut, un en bas » semble vraiment sûre dans des conditions difficiles, et se sentir en sécurité nous aide à rester calme et à gérer les choses au fur et à mesure qu'elles se présentent de manière fluide et rationnelle (ce qui est très important !)

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Le pilote expert Dave Gibson commence sa transition tardive en déplaçant une main vers les montants avant même de basculer son corps vers le haut. Ce n'est pas une tâche facile, car cela demande beaucoup de pratique pour le faire en douceur !

WHERE peut faire référence à « où faisons-nous la transition », comme dans « haut » ou « bas » (voir ci-dessus)… mais j’aime penser à OÙ je vais mettre mes mains. Est-ce que je bouge d’abord la gauche ou la droite ? Est-ce que je vais essayer de bouger une main puis l’autre juste après, ou parfois j’aime voler pendant une période prolongée de l’approche avec une main levée et garder l’autre sur le tube de base. Il y a beaucoup d’options ici, et chacune a sa situation. La vue d’ensemble de ce que nous devons accomplir ne change jamais : nous contrôlons le planeur pendant une approche, nous prenons de la vitesse pour effleurer le sol et nous arrondissons pour arrêter notre mouvement vers l’avant. Ce qui change à presque chaque vol et atterrissage, c’est ce que nous devons faire pour y parvenir… et c’est pourquoi il n’y a pas une seule façon de procéder pour tous les atterrissages.

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Steve Pearson nous montre la position verticale qu'un harnais cocon permet, ce qui rend la traction et le vol d'approche depuis les montants beaucoup plus simples.

POURQUOI nous faisons la transition semble évident, mais ce n'est pas le cas. La plupart des gens pensent que nous devons redresser notre corps pour pouvoir placer notre train d'atterrissage sous nous. Cependant, si vous regardez un planeur correctement évasé, il pivote vers le haut et la quille descend presque à la verticale. Lorsque nous volons en position couchée, notre corps est à peu près parallèle à la quille, ce qui signifie que si nous restions en position couchée pendant un évasement parfait, nous tournerions avec le planeur et atterririons toujours sur nos pieds. MAIS, comme je l'ai évoqué plus tôt, voler en position couchée près du sol est risqué. De plus, nous avons une autorité très limitée sur l'évasement à partir de ce niveau bas du cadre de commande, ce qui rend le timing critique (et impitoyable). Avec nos mains sur les montants, nous avons beaucoup plus d'autorité, ce qui signifie que nous avons plus de marge d'erreur si nous en avons besoin. Mon ami Tom Lanning a partagé une excellente vidéo sur YouTube de certains pilotes vraiment talentueux qui évasent depuis le tube de base et font des atterrissages sans pas en l'air sans vent, même sur des planeurs hautes performances du milieu des années 90 qui n'étaient pas les plus faciles à atterrir. Si vous pensez que nous devons nous mettre debout pour atterrir sur nos pieds, regardez ça. Assurez-vous de regarder Jonny Szarek non seulement s'évaser depuis le tube de base, mais aussi réussir l'atterrissage tout en étant toujours zippé dans son harnais de nacelle. Quoi qu'il en soit, nous nous mettons debout pour minimiser les risques, pour rendre l'évasement plus facile et plus indulgent, et au cas où nous aurions besoin de faire un atterrissage en courant parce que l'évasement n'est plus une option pour une raison quelconque.

À 0:52, nous voyons le légendaire Rob Kells réussir à décoller depuis le tube de base, sur un planeur haute performance, sans vent. Et puis à 1:00, nous voyons Jonny Z faire la même chose et réussir un atterrissage sans pas, tout en restant attaché à son harnais de nacelle !

Maintenant, nous pouvons réellement parler de COMMENT faire la transition ! Ce qu'il faut retenir à propos de la transition, c'est que nous changeons la position et l'orientation du corps. Nous devons continuer à faire voler le planeur pendant que nous le faisons, mais aussi le faire sans entrées de contrôle indésirables. Imaginez si le planeur était un oiseau géant, nous voulons accomplir notre transition sans que l'oiseau ne ressente quoi que ce soit. Les deltaplanes sont contrôlés par transfert de poids, et une autre façon de dire « transfert de poids » est l'équilibre… la clé d'une transition en douceur est de garder votre corps et votre planeur en équilibre. Il y a des moments où nous pouvons lâcher prise avec une ou deux mains parce que tout est équilibré… et il y a beaucoup de moments où nous ne le pouvons pas. L'astuce consiste à trouver, ou même à créer, ces moments d'équilibre. Nous devons également être réalistes quant à la durée ou à la fréquence de ces moments, qui dépendent fortement des conditions. Dans des conditions calmes, nous pouvons facilement obtenir un moment suffisamment long pour redresser notre corps, faire la transition d'une main, et avoir encore le temps de faire la transition de l'autre main. Dans des conditions plus turbulentes, nous pouvons avoir besoin de nous redresser pendant un moment d'équilibre, de changer de main pendant un autre et d'avoir besoin d'un troisième moment pour lever l'autre main. Si c'est vraiment turbulent, ces trois moments sont très éloignés, ce qui signifie que commencer plus haut nous donne plus de temps - et une meilleure chance - de terminer la transition en douceur. Parfois, nous n'obtenons pas les moments d'équilibre dont nous avions besoin et devons en créer un... ce qui peut signifier qu'effectuer une partie de notre transition APRÈS avoir pris de la vitesse semble soudainement être une meilleure option que de s'approcher du sol avec les deux mains toujours sur le tube de base. Une astuce qu'on m'a apprise pour garder le parapente en équilibre tout en lâchant prise avec la première main alors qu'il y a encore de la pression sur la barre est, avant de lâcher prise, de faire glisser la main qui reste sur le tube de base vers le milieu. De cette façon, vous pouvez utiliser cette main pour tirer vers l'intérieur sans tirer votre poids de manière asymétrique et dire au parapente de tourner.

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Ce pilote est au maximum de sa capacité à tirer ses jambes vers l'avant en utilisant ses épaules, mais sous cet angle, nous pouvons également voir comment il pourrait tirer ses jambes vers l'avant si davantage de contrôle du tangage était nécessaire.

« La transition » est, comme une grande partie de l’aviation, quelque chose qui semble simple dans son concept, mais une bonne exécution est un véritable défi. C’est une période où beaucoup d’atterrissages se passent mal, et c’est une façon de reconnaître un pilote vraiment compétent : quelqu’un qui est capable de piloter son planeur pendant toute l’approche, de gérer le cap et la vitesse, et de rendre invisible un changement complet de configuration du corps et des commandes. C’est une compétence qui peut toujours être pratiquée davantage, et toute amélioration apportée améliore la qualité de notre atterrissage et notre sécurité globale. Ce printemps, alors que je me remets de la rouille de l’hiver, je m’engagerai consciemment à me concentrer sur mes transitions… et je les pratiquerai d’abord en altitude. Je vous encourage tous à me rejoindre et à encourager vos amis à faire de même.

Des transitions en douceur et des atterrissages en douceur en 2014 !