Q: J'ai récemment acheté un planeur hautes performances à un pilote expérimenté. Le propriétaire précédent du planeur pèse bien moins que moi. J'ai pris le planeur pour un vol inaugural il y a quelques jours et un instructeur m'a dit que je volais trop lentement. Il a ajouté que le pilote précédent était peut-être plus léger que moi et que je devais donc déplacer mon point d'attache vers l'avant.
Je pèse plus que le pilote précédent et, compte tenu de la charge alaire plus élevée, je devrais voler plus vite au même point d'accroche. Je ne comprenais tout simplement pas pourquoi je volais plus lentement malgré mon poids plus élevé. Pourriez-vous me conseiller sur ce sujet et m'éclairer sur la physique derrière cette théorie ? Oh, au fait, le réglage VG du topless était complètement desserré ce jour-là car je n'avais pas les bonnes bagues avec un trou VG pour mes roues. Je ne pouvais donc pas tendre le cordon VG. Une autre question que je me pose est de savoir si la vitesse de trim du planeur est affectée par les réglages VG ?
R : C'est une excellente question, qui déroute souvent les pilotes débutants comme expérimentés. Merci de l'avoir posée. Je sais que beaucoup de gens en bénéficieront et l'apprécieront !
La réponse très rapide est que l'instructeur avec lequel vous avez parlé a probablement raison. Je ne peux bien sûr pas dire si vous voliez trop lent ou pas (« trop lent » en italique car c'est parfois une question d'opinion, selon la lenteur avec laquelle vous voliez). Mais je peux confirmer qu'un pilote plus lourd doit souvent ajuster le point d'accroche du planeur plus en avant.
Pour comprendre pourquoi il en est ainsi, clarifions d’abord une raison importante pour laquelle cela déroute les gens : le terme « trim » est fréquemment utilisé de deux manières très différentes en deltaplane. Trim est le terme utilisé pour décrire l'angle d'attaque de l' planeur L'avion vole sans aucune intervention du pilote. Cet angle d'attaque, en vol stationnaire, produira une vitesse constante… et donc les gens utilisent souvent le terme « trim » dans ce sens également, pour spécifier une vitesse particulière.
Voici le problème avec le réglage du point d'accrochage en raison de la charge alaire : sans déplacer le point d'accrochage du tout, une personne beaucoup plus lourde vol le même planeur *Volera* plus vite qu'une lumière pilote C'est ce qui se passe dans presque tous les cas. Une charge alaire plus importante = une vitesse aérienne plus élevée, c'est exactement ce que l'intuition nous dit, n'est-ce pas ? MAIS, qu'est-ce qui augmente avec la charge alaire ? La vitesse de décrochage. Et qu'est-ce qui provoque réellement un décrochage (indice : ce n'est pas la vitesse aérienne) ?
Où réglons-nous le trim sur les deltaplanes ? Chute minimale… qui est en fait juste un ou deux miles par heure au-dessus du premier début de décrochage. Donc une légère pilote peuvent régler leur trim juste un peu plus vite que la vitesse de décrochage, et le planeur volera bien, sans les mains. Mais maintenant, un plus lourd pilote vole avec le même planeur… le plus lourd pilote *EST* vol dans l'air à une vitesse plus rapide, même si le point d'accrochage n'était pas encore déplacé... MAIS... ce plus lourd pilote est susceptible de constater que le planeur les trims sont désormais en dessous de leur vitesse de décrochage – un angle d'attaque trop élevé.
Toutes choses étant égales par ailleurs, le décrochage se produira toujours au même angle d'attaque pour la même aile, quelle que soit la charge alaire. Mais avec des changements de charge alaire, la vitesse à laquelle cet angle d'attaque est atteint peut être différente.
Donc, le plus lourd pilote doit déplacer le point d'accrochage VERS L'AVANT - de sorte que le « trim » reste plus rapide que la vitesse à laquelle le décrochage se produit.
Les âmes vraiment curieuses voudront savoir pourquoi la vitesse de l'air et la vitesse de décrochage n'augmentent pas ensemble, ce qui permet au pilote plus lourd de voler plus vite que de décrochage comme le faisait le pilote plus léger. Les raisons sont nombreuses, mais pour l'une d'entre elles, nos ailes sont flexibles - donc une charge alaire plus importante entraînera une plus grande déformation de la cellule et plus de délavage (torsion) dans la voile. Bien que cela puisse signifier que l'aile ne crée pas la portance aussi efficacement, cela déplace probablement aussi le centre de portance. De plus, le centre de gravité d'un deltaplane en vol (aile + pilote considérés comme une seule unité) n'est pas le même que le point de connexion du crochet. Ainsi, les changements de crochet de poids déplacent le centre de gravité de l'avion, ET le centre de portance peut également se déplacer.
L'angle d'attaque auquel l'aile vole naturellement avec les mains du pilote hors trim est En fait, on peut le décrire plus précisément comme l'équilibre des forces. Même de petits déplacements du centre de gravité et/ou du centre de portance entraîneront un équilibre se produisant à un angle d'attaque différent. C'est comme une balançoire équilibrée… changer le poids d'un côté ou déplacer le point d'appui la déséquilibrera.
Vous avez posé une excellente question complémentaire sur l'effet du VG sur la coupe ! Certaines personnes n'y pensent pas, et encore moins ne le comprennent, alors je suis super content que vous ayez posé cette question aussi !
En prenant ce que nous venons d'apprendre ci-dessus sur le trim, réfléchissons à l'effet que pourrait avoir le VG. Quel est l'effet du fait de tirer le VG ? Il tire les barres transversales vers l'arrière, écarte davantage les ailes et resserre la voile, en particulier le bord de fuite.
En volant avec le VG serré, la pression dans la barre est réduite - sur certains modèles de planeurs, elle est considérablement réduite. Cela vient d'une combinaison de deux choses : en écartant davantage les ailes, la torsion aux extrémités n'est pas aussi loin en arrière du CG, donc il y a moins de levier pour créer une force de cabrage. En même temps, en écartant davantage les ailes, la voile est tendue et la tension s'exerce le long du bord de fuite, ce qui réduit la torsion de l'aile. Une torsion réduite signifie évidemment aussi moins de force de cabrage. Avec ce que nous avons dit plus tôt, en modifiant la forme en plan de l'aile et la torsion, le centre de portance se déplace probablement.
Tirer le VG permet d'obtenir tout cela en tirant les barres transversales vers l'arrière (à l'exception des rares planeurs qui utilisent un système à came-VG). Les barres transversales ont évidemment du poids, et donc les tirer vers l'arrière peut déplacer le centre de gravité total de l'avion.
Donc, si le centre de portance se déplace probablement, et que le centre de gravité se déplace probablement, l'équilibre est probablement différent également.
Sur la plupart des planeurs modernes, je trouve qu'ils se trimment plus rapidement avec plus de VG activé. Je trouve cela plus prononcé à mesure que vous montez dans la classe de performance de l'aile - ce qui n'est probablement pas surprenant puisque les planeurs plus performants sont conçus pour être plus serrés pour l'efficacité de la glisse, mais toujours lâches pour la maniabilité.
Sur les ailes topless, cela peut être si prononcé qu'il porte en fait un nom : « Transient Trim ».
La plupart des constructeurs, sinon tous, recommandent généralement 1/4 VG pour le décollage et l'atterrissage, et c'est donc le réglage VG le plus probable pour vérifier si une aile est correctement réglée pour vous. Si vous avez volé avec un VG complètement décalé, il n'est pas entièrement surprenant que le planeur volait lentement sans aucune intervention de votre part.
Une remarque distincte mais liée à ce sujet que je ne peux m'empêcher d'inclure est que je vous recommande fortement de travailler sur les compétences de reconnaissance de la vitesse de l'air. Que ce planeur ait été réglé trop lentement pour vous, à votre charge alaire plus élevée et avec le VG désactivé, ce n'est pas vraiment une excuse pour voler « trop lentement » (selon l'instructeur observateur). Si c'est trop lent, il est vraiment important que vous le reconnaissiez et que vous atténuiez un peu la vitesse !
Il est compréhensible de ne pas connaître ou comprendre certaines de ces complexités des deltaplanes à aile flexible avec transfert de poids… ils sont super dynamiques, et franchement PERSONNE ne sait à 100 % tout ce qu'il y a à savoir ! Moi, je ne le sais certainement pas ! Mais j'ai eu beaucoup d'occasions d'étudier et d'apprendre, et donc je suis ravi d'aider et de partager 🙂
Merci d'avoir écrit ces excellentes questions, ouvrant ce sujet à tous les apprenants. Continuez à apprendre, et je le ferai aussi ! Partagez ce que vous apprenez, et je ferai de même... et nous pourrons ainsi contribuer à améliorer les compétences et la sécurité des pilotes du monde entier !