Q : Récemment, j'essayais de déterminer s'il serait utile de mettre quelques kilos supplémentaires dans ma sellette pour obtenir une meilleure glisse et devenir globalement plus rapide. Est-ce encore une pratique courante pour les pilotes de compétition de haut niveau de l'utiliser, maintenant que les planeurs sont de plus en plus performants, y compris les plus petits ? Je suis en dessous du poids pilote idéal pour mon WW T2C 154, alors peut-être pourriez-vous écrire un blog sur ce sujet et me donner un conseil à ce sujet.

R : C'est un excellent sujet et une excellente question, car il y a une réponse simple, qui est en grande partie correcte, et puis il y a la réponse « ça dépend » quand on veut vraiment comprendre la charge alaire.

La réponse courte, si vous êtes pressé et que vous voulez une réponse simple oui/non, est que NON, ajouter du lest dans votre sellette n'améliorera PAS votre plané. La plané - comme la portance/traînée - reste à peu près constante quelle que soit la charge alaire. Mais OUI, augmenter votre charge alaire vous rendrait plus rapide. On ne sait pas où vous allez plus vite ; parcourez-vous plus de terrain en une journée, finissant par un vol plus long... ou finissez-vous simplement au même endroit plus tôt... ou finissez-vous par atterrir plus tôt et par voler plus vite ? moins loin?!

Commençons par comprendre les variables qui entrent en jeu, et nous espérons que vous pourrez ensuite faire un choix éclairé en fonction de ce qui convient à vos besoins. Comme pour tout, c'est une série de compromis et d'arbitrages…

Tout d’abord, comprenons exactement ce que font les changements de charge alaire. Et pour comprendre cela, je veux expliquer brièvement ce qu’est la courbe polaire d’un planeur. Une courbe polaire est la représentation graphique des performances d’une aile sur toute sa plage de vitesse. L’axe X (horizontal) est la vitesse de l’air et l’axe Y (vertical) est le taux de chute. J’espère que tout le monde sait que le « meilleur plané » se produit à une vitesse de l’air PLUS RAPIDE que la chute minimale - et nous le voyons dans la courbe lorsque nous la suivons de gauche à droite. Et lorsque la vitesse augmente au-delà de la meilleure glisse, nous voyons que le taux de chute commence à augmenter rapidement. La traînée augmente avec le carré de la vitesse, n'est-ce pas ? 2x plus rapide, 4x plus de traînée, 3x plus rapide, 9x plus de traînée, etc.

Voici quelques courbes polaires générales fournies à titre indicatif par Wills Wing

Pour revenir au sujet de la charge alaire, les changements de charge alaire déplacent en réalité cette courbe polaire vers la gauche (charge plus légère) ou vers la droite (charge plus élevée). La courbe reste la même, mais la vitesse de décrochage, la chute minimale, la vitesse de plané optimale, toutes se décalent plus rapidement/plus lentement.

Alors, si les performances de plané restent constantes, pourquoi est-il parfois considéré comme un avantage de voler avec du ballast ? Il y a deux raisons : la première est la COURSE. De nombreuses compétitions sont des courses, donc si votre « meilleure vitesse de plané » se produit à une vitesse aérienne plus élevée que celle de vos adversaires, vous avez un avantage de course. L'inconvénient est que vos vitesses de décrochage et de chute minimale ont également augmenté, donc l'atterrissage sera probablement plus critique (et risqué). Manœuvrer votre aile pour rester en portance sera également plus difficile et nécessitera plus d'habileté, car voler plus vite rend plus difficile de tourner aussi serré. Cela peut en fait signifier monter plus lentement, en raison de la nécessité de s'incliner plus fortement pour accomplir le même diamètre de 360° qu'une aile plus légèrement chargée. Sur le sujet de la course, même les vols qui ne sont pas techniquement des courses, comme le cross-country ou les compétitions de distance ouverte, sont toujours essentiellement une course contre le soleil. Lorsque le soleil se couche, les thermiques s'arrêtent... donc plus vite nous sommes capables de couvrir le terrain, plus loin nous pouvons aller (toutes choses étant égales par ailleurs).

L'autre raison est liée aux concepts de vitesse de vol. Nos ailes ont une vitesse de vol plané optimale, à laquelle elles atteignent leur efficacité maximale en planant dans les airs. Cependant, comme nous ne nous préoccupons généralement pas de la quantité d'AIR que nous avons traversée, mais de la distance parcourue… nous devons tenir compte du vent. Si notre vitesse de vol plané optimale se situait à 20 mph, et que nous volions avec un vent de face de 20 mph… nous ne couvririons aucun terrain, malgré un vol très efficace dans les airs. Mais, dans le même exemple, si le pilote volant à côté de vous avait une charge alaire plus élevée, et que sa meilleure vitesse de vol plané se produisait à 23 mph… il aurait un avantage pour couvrir le terrain. En volant au vent, nous devons toujours voler plus vite que la meilleure vitesse de vol plané – et avoir une charge alaire plus élevée devient un avantage.

En revanche, sous le vent, nous couvrirons plus efficacement la distance si nous volons plus lentement que notre vitesse de plané optimale… et donc avoir une charge alaire plus légère peut s'avérer avantageux. Il y a toujours la compétition en course ou les aspects soleil/thermique, donc peut-être que dans l'ensemble, ralentir beaucoup n'est pas VRAIMENT un avantage ? ça dépend…

Comme nous pilotons des avions à transfert de poids, notre charge alaire affecte également notre contrôle sur l'aile. Un pilote lourd sur un petit planeur aura un contrôle beaucoup plus autoritaire qu'un pilote léger sur un grand planeur.

Et puis il y a des détails encore plus subtils, comme une charge alaire plus élevée sur un deltaplane à aile flexible qui pourrait augmenter la flexion de la cellule, la torsion de la voile, diminuant l'efficacité de la glisse et en fait (légèrement) altérant la FORME de la courbe polaire, et pas seulement la décalant comme je l'ai dit plus tôt. Dans quelle mesure cela se produit ou si les performances sont réellement affectées de manière mesurable est un sujet de débat ; qui le sait avec certitude ?! Le deltaplane est tout simplement trop petit pour les tests et mesures scientifiques nécessaires pour quantifier la façon dont la charge alaire déforme l'aile.

Vous commencez peut-être à comprendre que la charge alaire n'est pas une notion simple et que, selon les jours ou les types de vol, elle ne s'applique probablement pas à tous. J'espère que vous pouvez maintenant également voir quels sont les compromis et qu'un équilibre heureux sera toujours le meilleur.

Avant de conclure, je voudrais attirer votre attention sur deux problèmes de sécurité : tout d'abord, si vous voulez essayer de voler avec une charge alaire plus élevée, faites de petites augmentations. Et faites-le dans des conditions qui vous offrent une grande marge de sécurité (un vent calme pour décoller et atterrir étant la première chose à rechercher). La deuxième préoccupation est de faire attention à ce que vous utilisez comme lest et à l'endroit où vous le placez. Si vous deviez avoir un atterrissage difficile, le lest est-il à un endroit où il pourrait vous blesser ?

De plus, pouvez-vous utiliser du ballast que vous pouvez larguer avant l'atterrissage ? L'eau est une excellente solution, car elle est assez dense (lourde pour son volume), et la vider ne fera de mal à personne. L'eau a également tendance à être suffisamment abondante pour qu'il soit possible de faire le plein avant chaque vol. D'autres matériaux, comme le sable, peuvent bien fonctionner... mais si vous videz tout votre sable, vous risquez de ne pas pouvoir en trouver davantage avant le prochain vol.

Merci pour l'EXCELLENTE question et le sujet de l'article, et si vous avez d'autres questions (à ce sujet ou autre), n'hésitez pas à demander !

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