Conseils FreeFlight : utilisation du VG lors de l'atterrissage
Publié sur FreeFlightAdvice.com le 28 décembre 2013
Q : Je suis H3 et je pilote un S2-175 à 193 lb. Je vole avec 75-100 VG tout le temps, mais je le réduis toujours à l'atterrissage. Plusieurs pilotes de l'époque me conseillaient d'atterrir avec le VG complet. Il me semble qu'en volant bas et lentement avant le virage, on veut avoir le plus de contrôle possible, mais est-ce que cela volerait plus comme une aile haute performance en configuration d'atterrissage ?
R : Il y a plusieurs façons de répondre à cette question : je pourrais vous dire ce que je préférer à l'atterrissage, ou pourquoi ; je pourrais vous dire de consulter le Manuel du propriétaire du Sport 2 et faites ce qu'il recommande ; ou je pourrais passer en revue les avantages et les inconvénients de VG afin que vous puissiez prendre votre propre décision éclairée.
La réponse courte à VG et à l'atterrissage du Sport 2, d'après le manuel du propriétaire :
Nous vous recommandons d'effectuer votre approche avec le VG réglé entre le maximum et le tiers. Un réglage VG complètement lâche réduira les performances de plané, facilitant l'atterrissage sur une cible ou dans un petit champ. Il assurera également une autorité de contrôle maximale pendant l'approche, et en particulier lorsque vous volez très lentement en finale. Cependant, avec un VG complètement lâche, il y a une certaine perte d'efficacité aérodynamique et d'autorité d'arrondi. Pour cette raison, par vent très faible, à des charges alaires plus élevées ou à des altitudes-densités plus élevées, il est recommandé d'utiliser un réglage VG 1/4.
Steve Pearson et Mike Meier (concepteurs des ailes Wills Wing et auteurs du manuel) font partie des personnes les plus compétentes et les plus expérimentées dans le monde des ailes delta à ailes flexibles. Ils connaissent les compromis liés à l'utilisation des ailes VG aussi bien, voire mieux que quiconque, et je trouve très difficile de faire une recommandation contraire à ce qu'ils recommandent.
Ce que je peux faire, cependant, c'est vous aider à arriver à votre propre conclusion grâce à l'éducation (et je parie qu'elle sera à peu près la même que la leur ci-dessus)… également à partir du manuel :
Le système Sport 2 VG utilise un système de réduction de poulies à la fois à l'intérieur de la voile derrière le centre de la barre transversale, et également à l'intérieur du tube diagonal droit. Le serrage du VG augmente la tension dans le sens de l'envergure que la cellule exerce sur la voile, réduisant la torsion dans le sens de l'envergure et l'élasticité de la voile. Le résultat est une augmentation des performances L/D et une réduction de l'autorité de contrôle du roulis et de la réponse du contrôle du roulis. Le VG est activé en tirant latéralement sur la corde du VG, puis en déplaçant la corde pour la placer dans le taquet du couteau en V. La procédure recommandée pour augmenter la tension du VG est de saisir fermement la corde au niveau du taquet et de tirer directement sur le tube de base. Le VG complètement relâché permet de maximiser l'autorité de contrôle du roulis et le taux de roulis. En raison du trim légèrement plus lent et des pressions de tangage accrues au VG complètement relâché, vous constaterez peut-être que le contrôle effectif total est en fait amélioré dans certaines conditions avec des réglages légèrement plus serrés jusqu'à VG 1/4. Les réglages VG entre VG lâche et VG 1/3 sont recommandés pour travailler la portance en présence d'un degré significatif de turbulence, ou lorsque vous êtes à proximité du terrain ou d'autres planeurs. Entre VG complètement lâche et VG un demi, le planeur conserve une bonne autorité de contrôle latéral et une bonne réponse. Plus serré que VG un demi, les pressions de roulis du planeur augmentent considérablement et le taux de roulis devient considérablement plus lent. Des réglages VG plus serrés sont recommandés pour le vol en ligne droite, ou pour voler dans des conditions plus douces lorsque vous êtes bien à l'écart du terrain et des autres planeurs. Les caractéristiques de décrochage du Sport 2 avec des réglages VG plus serrés sont plus abruptes et moins indulgentes et le planeur est plus susceptible de tourner. Les décrochages complets et accélérés avec des réglages VG plus serrés ne sont pas recommandés.
En termes plus simples : plus de VG = moins de vrillage. Moins de vrillage = caractéristiques de décrochage moins tolérantes.
Si vous avez lu notre article précédent sur l'arrondi d'atterrissage et le rasage au sol, j'ai évoqué le concept d'arrondi « 1/4 de boucle ». Si c'est ainsi que vous atterrissez, alors plus de VG signifierait un transfert d'énergie plus efficace (vitesse) en changement de direction (altitude) avant que l'aile entière ne décroche. Avec le VG plus serré, vous avez toujours plus de chances d'avoir un décrochage d'extrémité avant l'autre, mais par vents légers, perdre une extrémité pendant un atterrissage en arrondi complet n'est pas vraiment un problème.
Si vous n’utilisez PAS le flare de style « 1/4 de boucle », cependant… plus de VG signifie que le début du décrochage est plus soudain, avec moins de « mushing » lorsque l’aile passe du vol à… euh… pas de vol. Le timing de l’arrondi reste relativement inchangé, mais vous pouvez obtenir moins de retours du planeur avec des réglages VG plus élevés. Un autre trait de maniabilité qui change avec VG et dont on parle rarement est le dièdre/anèdre. Tirer le VG tire les barres transversales vers l’arrière, ce qui pousse la jonction barre transversale-bord d’attaque plus loin vers les extrémités. La longueur des câbles latéraux reste inchangée. Le résultat est plus anèdre, ce qui rend le planeur moins stable en roulis. Dans un virage, le planeur voudra rouler plus loin dans le virage, ou au moins nécessitera un virage surélevé pour maintenir une inclinaison constante. Ce n’est pas exactement une caractéristique que nous souhaitons lors de l’atterrissage. Avec très peu de VG, nous avons le moins d’anèdre (ou éventuellement un dièdre efficace via le lavage du bord de fuite), ce qui rend le planeur beaucoup plus stable en roulis. Dans des conditions calmes, vous ne remarquerez peut-être pas de différence, car un planeur avec des ailes à niveau restera ainsi dans tous les cas... mais si vous êtes incliné par des turbulences, cela peut faire une énorme différence dans la mesure dans laquelle vous êtes dévié de votre trajectoire ou dans la quantité d'effort nécessaire pour le récupérer.
Ensuite, il y a les problèmes plus évidents de contrôle latéral moindre et d'efficacité de vol plané accrue nécessitant une LZ plus grande… si vous êtes dans des conditions calmes et que vous avez une LZ énorme, ajustez simplement votre approche en conséquence. Si vous êtes bon pour garder le planeur équilibré et voler droit, et que vous avez toujours le timing de l'arrondi… pourquoi ne pas essayer d'atterrir avec un réglage VG plus élevé ? Je pourrais suggérer, comme pour tout apprentissage, une progression est la voie à suivre - plus vous pouvez voler souvent, mieux c'est, et à chaque atterrissage (en supposant que les conditions soient calmes et prévisibles), essayez un peu plus de VG. Augmentez peut-être par incréments de 1/4-1/8. Ce n'est pas comme si atterrir à 1/4 était bon, 1/3 était correct et 1/2 était la mort… une bonne technique fonctionne avec n'importe quel réglage, il suffit de connaître et de gérer les risques et de travailler jusqu'à des réglages plus élevés afin de pouvoir ressentir en quoi ils diffèrent. Ensuite, vous pouvez décider où se trouve le meilleur équilibre pour VOUS.
Remarque : si vous pesez moins de 200 livres, vous êtes dans la fourchette très légère du Sport 2 175. Wills Wing dit que le poids corporel optimal pour le 175 est de 215 à 260 livres. C'est parce qu'il ne s'agit pas simplement d'une version agrandie du Sport 2 155, mais plutôt d'une cellule beaucoup plus rigide pour mieux contrôler la flexion de la cellule et la torsion de la voile sous les charges des pilotes doués pour la gravité. C'est en fait le seul planeur que je connaisse qui soit vraiment construit selon les normes des « grands ». Et pour les grands pilotes, il n'y a pas de meilleur planeur... mais pour ceux d'entre nous qui ne sont pas aussi grands, la cellule rigide nuit vraiment à la maniabilité. Non pas que nous ne puissions pas piloter le 175, mais il se manie comme un camion par rapport au 155 (pour un pilote de notre taille/poids). Je suis extrêmement surpris (impressionné même) que vous le fassiez voler à 3/4 de la pleine VG tout le temps ! Soyez prudent lorsque vous atterrissez à des réglages de VG plus élevés, car ces réglages combinés à votre poids corporel signifient que vous aurez un CONTRÔLE DU ROULIS EXTRÊMEMENT LIMITÉ. N'oubliez pas que la sécurité n'est pas un accident - volez intelligemment !