Initialement publié dans Magazine Deltaplane et Parapente , Février 2014

Pour les pilotes moins expérimentés, il est facile de définir quand ils doivent pousser vers l'extérieur - il n'y a que deux moments : quand ils veulent atterrir (flare) et quand ils veulent s'écraser. Pousser vers l'extérieur réduit la vitesse en augmentant l'angle d'attaque de notre aile, ce qui a un impact considérable sur la réponse en roulis de notre planeur et nuit au contrôle latéral en vol. Les nouveaux pilotes et les pilotes ayant peu d'expérience en vol devraient piloter des ailes monosurface tolérantes, qui font un excellent travail pour trouver la position de « trim » et la vitesse appropriées pour presque toutes les situations.

Il existe cependant des techniques avancées qui impliquent de pousser vers l’extérieur. Je vais en décrire quelques-unes, mais je voudrais d’abord identifier certains risques impliqués. Le premier et le plus évident est la réduction considérable du contrôle latéral qui accompagne la poussée vers l’extérieur. La cause en est double : plus nous avons d’air qui circule sur nos ailes, plus la force que la même quantité de « déflexion » dans la voile peut créer est importante. Un exemple simple est de sortir la main par la fenêtre de la voiture à 20 mph par rapport à 80 mph… plus de flux d’air, plus de force. Le facteur le moins reconnu vient du fait de piloter des avions sans queue et d’avoir des ailes en flèche avec ruissellement, où les extrémités sont à un angle d’attaque beaucoup plus bas que le centre de l’aile. Lorsque nous poussons vers l’extérieur et volons très lentement, une plus grande partie de l’aile est à un angle d’attaque positif, ce qui augmente l’envergure effective du planeur. Lorsque nous diminuons notre angle d’attaque et volons plus vite, une plus grande partie de l’aile voit en fait un angle d’attaque négatif, ce qui réduit l’envergure effective d’un planeur. C'est assez complexe et quelque chose d'assez unique aux deltaplanes… mais les changements dans l'envergure effective des ailes peuvent avoir un impact ÉNORME sur la maniabilité. En termes simples, les ailes plus courtes roulent plus facilement.

La perte de contrôle latéral n’est même pas le plus grand risque en poussant vers l’extérieur. Plus vous poussez vers l’extérieur, plus il est facile pour votre aile de culbuter. Là encore, la cause est double. Tout d’abord, pousser vers l’extérieur modifie le centre de masse de l’aile. Il existe une relation directe entre le centre de masse et la stabilité en tangage. Un exemple simple est une fléchette… lourde à une extrémité, très légère avec beaucoup de traînée à l’autre. Peu importe la façon dont vous lancez une fléchette, elle finira par se stabiliser dans une orientation « nez vers le bas ». L’exemple opposé serait une feuille de papier… chaque côté est équilibré, avec un poids égal et une traînée égale. Tenez une feuille de papier et laissez-la tomber, et elle ne se stabilisera pas du tout dans une orientation particulière. Tirer vers l’extérieur dans un deltaplane augmente considérablement la stabilité en tangage, et pousser vers l’extérieur la réduit considérablement. Peu importe qu’un planeur soit certifié « stable en tangage »… lorsque vous poussez vers l’extérieur, vous modifiez la stabilité. L’autre facteur qui augmente le risque de culbute vient de la très faible vitesse de l’air associée à la poussée vers l’extérieur, et du fonctionnement de nos systèmes de stabilité en tangage. Les systèmes de stabilisation de tangage créent une force de rappel en cabré, que nous ressentons comme une pression en barre. Lorsque vous tirez vers l'avant pour abaisser le nez, l'aile « combat » cette force. Avec un flux d'air limité sur l'aile, la torsion de l'aile et le faible angle d'attaque des extrémités produisent une force de cabré minimale. Pire encore, sans flux d'air sur l'aile, il y a très peu de résistance à une rotation en piqué. Le problème qui peut survenir est que nous sommes suspendus bien en dessous de l'aile et que nous pesons beaucoup plus que nos ailes. Dans un décrochage en cabré à faible vitesse, ou lorsque vous tombez d'un thermique en poussant vers l'extérieur, la rotation en tangage vers l'avant peut se produire si rapidement que l'inertie de cette rotation peut continuer au-delà de la verticale et vous entraîner dans une chute. Les ailes en flèche et les systèmes de tangage du planeur agissent contre ce phénomène en amortissant, et non en empêchant, cette rotation en tangage. Plus le flux d'air sur l'aile est important, plus ces systèmes peuvent ralentir cette rotation en piqué, limitant ainsi la quantité d'inertie qui s'accumule.

Pousser sur un planeur hautes performances, surtout avec beaucoup de VG, peut facilement entraîner un décrochage et même une entrée en vrille. Les vrilles sont LA manœuvre acrobatique la plus dangereuse en raison de leur imprévisibilité et de la vitesse minimale de l'air qui peut empêcher les systèmes de stabilité en tangage d'être efficaces pour empêcher une chute.

De nos jours, une chute en deltaplane est très, très rare. La plupart des planeurs actuels sont conçus, testés et certifiés pour leur résistance et leur stabilité. Aujourd'hui, il n'y a vraiment aucune raison de risquer de piloter une aile qui n'a pas été testée et certifiée. Dans l'air calme, un pilote devrait tout faire juste comme il faut (ou est-ce juste mal ?) pour provoquer une chute. Mais lorsque nous commençons à voler dans des conditions favorables au vol plané, nous devons faire très attention à ne pas provoquer involontairement une chute. Plus les conditions sont favorables au vol plané (lire : turbulentes), plus nous devons être prudents. La clé ici est de bien comprendre que pousser et voler lentement comporte des risques importants.

Après avoir lu tout ça, pourquoi n'importe qui Vous voulez pousser vers l'extérieur en dehors de l'atterrissage ?! Eh bien, lorsque vous faites des 360°, voler plus lentement réduit le diamètre de votre 360° pour un angle d'inclinaison donné. Dans les petites et légères ascendances, l'art de rester en l'air consiste à maintenir le planeur dans cette ascendance. Voler trop vite peut rendre vos 360° trop grands. Si votre planeur est correctement trimé, la vitesse de trim devrait être à peu près là où vous obtenez votre meilleur taux de chute, donc pousser vers l'extérieur augmentera en fait votre taux de chute. Le fait est que couler un peu plus vite - dans l'air ascendant - peut être mieux que de couler plus lentement dans l'air calme... ou pire encore, de couler plus lentement dans l'air descendant autour du thermique. Dans cette situation, pousser vers l'extérieur est à la fois un risque géré ET un compromis. Le degré de poussée vers l'extérieur qui est relativement sûr, ou même bénéfique, dépend fortement de la situation... c'est pourquoi seuls les pilotes expérimentés ont l'expérience pour évaluer avec précision.

Il est un peu plus sûr que de voler lentement et poussé vers l'extérieur, d'utiliser des entrées de tangage courtes comme outil pour essayer de positionner votre planeur dans un thermique. Dans un virage, une poussée rapide mais toujours douce vers l'extérieur peut aider à resserrer ce côté de votre 360. Supposons que vous êtes dans un thermique et que vous reconnaissez que la partie la plus forte est derrière vous, accélérer votre changement de direction maintenant peut faire la différence entre tourner dans une légère ascendance au bord du thermique et tourner dans la grande descente juste à l'extérieur du thermique. Bien sûr, le risque ici est que si vous vous trompez de timing, vous sortez du thermique poussé vers l'extérieur avec une faible vitesse/énergie... c'est pourquoi c'est quelque chose que seuls les pilotes avancés devraient même envisager, car il faut l'expertise d'un pilote avancé pour savoir quand c'est un risque acceptable et quand c'est une très, très mauvaise idée. Il est important de noter que cette technique ne consiste PAS à pousser vers l'extérieur et à le maintenir, c'est juste une entrée de tangage rapide pour changer de direction plus rapidement, puis revenir directement à la vitesse à laquelle vous montiez à l'origine.

Une poussée rapide ici équivaudrait à un échange de vitesse contre un changement de direction accéléré. Il faut de nombreuses années d'expérience pour évaluer si le serrage de ce côté du 360 vaut l'inefficacité et les risques d'une poussée vers l'extérieur.

Un autre moment où un pilote expérimenté peut choisir de pousser vers l'extérieur est lorsqu'une entrée de roulis très rapide est nécessaire. Pousser vers l'extérieur augmente momentanément notre charge G, ce qui fait essentiellement peser plus lourd sur votre corps. Comme nous volons avec des ailes à transfert de poids, peser plus lourd signifie plus de contrôle. Le problème avec cette technique est que, dans l'air calme, nous avons déjà beaucoup de contrôle du roulis… donc cette technique est plus utilisée dans les thermiques forts ou l'air plus agité. vraiment Vous ne voulez pas vous faire prendre, poussé vers l'extérieur et ralentir... Cette technique fonctionne donc mieux si vous volez un peu vite au début - ce qui est généralement le cas dans un air agité - et utilisez un coup rapide en tangage combiné à des entrées en roulis, uniquement lorsque cela est nécessaire. Encore une fois, il s'agit d'un scénario de gestion des risques, où pousser vers l'extérieur peut être assez risqué lorsque le timing est mauvais... mais si un thermique vous fait tourner vers la colline, cette technique peut vous sauver la mise. À l'époque où les planeurs étaient beaucoup plus difficiles à tourner, une utilisation courante de cette technique était appelée le « virage en J », où vous tirez d'abord vers l'intérieur pour gagner de la vitesse, déplacez votre poids sur le côté, puis poussez vers l'extérieur pour charger l'aile - en déplaçant votre corps en forme de lettre J. Les ailes modernes n'ont pas besoin de cette entrée excessive sur une base régulière, seulement dans des situations cruciales ou extrêmes.

Voler lentement avec la barre au-dessus de votre visage, surtout dans les airs de haute montagne, doit être un risque très calculé. Le plus souvent, le risque important ne vaut pas la récompense minimale.

Il existe d'autres scénarios où pousser vers l'extérieur peut avoir un certain avantage… mais cela comporte toujours des risques comme décrit ci-dessus. Les pilotes experts peuvent s'appuyer sur leur expérience pour évaluer les risques et les avantages potentiels de chaque situation, puis décider si pousser vers l'extérieur convient à la situation et si cela vaut la peine de prendre des risques supplémentaires. J'exhorte une fois de plus les nouveaux pilotes à rester simples et à ne pousser vers l'extérieur que lorsqu'ils veulent atterrir et lorsqu'ils veulent s'écraser. Ma dernière demande sur ce sujet est que, si vous voyez quelqu'un pousser vers l'extérieur et que vous avez l'impression qu'il n'est pas prudent à ce sujet - car beaucoup ne comprennent pas les risques associés à pousser vers l'extérieur -, veuillez l'informer. Nous sommes tous dans le même bateau, et se protéger mutuellement et bien voler profite à tous ! La stabilité du centre de masse variable et du tangage est un sujet que tout pilote d'avion sans queue (deltaplane !) doit comprendre !