Q : Je suis un H2 et j'ai des problèmes d'atterrissage depuis que j'ai commencé. Voici deux vidéos avec la plupart de mes atterrissages. Merci pour toute contribution.

R : Avant de commencer, je voudrais d’abord vous remercier d’avoir écrit et d’avoir partagé votre combat avec le monde. Bien que le deltaplane soit une communauté assez restreinte, je peux vous assurer qu’il y a des gens partout dans le monde qui ont les mêmes difficultés que vous – et votre courage et votre générosité à partager vos expériences aideront beaucoup de gens !

D'une manière générale, je vois deux domaines liés mais distincts que nous pouvons améliorer. Le plus évident est probablement le timing de vos flares. Votre TECHNIQUE de flares semble en fait assez bonne : vous flarez avec les bras au-dessus de la tête et votre corps est « empilé » pour un transfert de poids maximal (hanches derrière les épaules, jambes derrière les hanches). Sur quelques flares, vous ne le maintenez pas en avant, ce qui aurait aidé, ou vous lancez vos jambes/pieds en avant, ce qui n'aide pas, mais dans l'ensemble, j'aime ce que je vois. Le timing, cependant… parfois vous êtes en avance, parfois en retard… parfois juste mais ce n'est pas très efficace (nous y reviendrons). Lorsque vous n'obtenez pas le résultat souhaité même lorsque votre timing est correct, il est vraiment difficile de savoir quand est le bon moment.

L’autre chose qui, selon moi, nécessite une amélioration immédiate, ce sont vos approches. Les approches sont bien plus importantes pour un atterrissage réussi qu’un simple « atterrissage sur place ». L’approche constitue la base de l’atterrissage ; sans une approche appropriée, un atterrissage de qualité est quasiment impossible.

Soyons un peu plus précis : notre approche détermine où notre atterrissage aura lieu, mais doit également comprendre une « finale » où nous volons droit avec les ailes à l’horizontale et tirons pour une vitesse supplémentaire jusqu’à ce qu’elles soient juste au-dessus du sol. À mesure que nous approchons du sol, nous relâchons progressivement cette pression de la barre de traction pour « arrondir », puis continuons à relâcher la pression de la barre pendant que nous évacuons notre vitesse supplémentaire dans un rasage au sol. Pour être franc, votre précision d’atterrissage doit être travaillée… et c’est une préoccupation majeure en matière de sécurité pour moi en tant qu’instructeur. Mais le « secret » de la précision d’atterrissage est la pratique, et nous avons besoin que vous ayez des atterrissages de qualité pour survivre à cet entraînement – ​​c’est donc ce sur quoi je me concentrerai ici. Beaucoup de vos approches ont eu une « finale » décente où vous avez volé droit avec les ailes à l’horizontale… mais la vitesse supplémentaire, l’arrondi et le rasage au sol étaient pratiquement inexistants.

Difficile à dire à partir de la vidéo, mais j'espère que vous ne m'en voudrez pas si je vous dis que vous semblez être une pilote de petite taille. Beaucoup de gens pensent que les pilotes de petite taille/légers ont un certain avantage. J'ai moi-même longtemps pensé ainsi... jusqu'à ce que j'apprenne à piloter à ma femme (une autre femme de petite taille). Être petit est un problème en soi - une petite taille peut rendre difficile le levage d'un planeur à roues. Et trouver un harnais qui vous convient relève d'un petit miracle. Être petit signifie également être LÉGER, ce qui peut être un problème très sérieux dans un avion qui se dirige uniquement en déplaçant votre poids. Moins de poids signifie moins de contrôle ! Sur ce point, donner des conseils en ligne est très difficile - je ne peux pas dire si votre équipement est correctement dimensionné et configuré, ou s'il peut faire partie du problème. À en juger par l'aspect de ce harnais lorsque vous êtes « debout », quelque chose semble anormal. Je ne sais pas si c'est un harnais d'occasion qui n'a pas été fabriqué pour vous ou quoi, mais - encore une fois, je ne me base que sur ce que je peux voir dans la vidéo - il semble que vous ne vous redressez pas aussi bien que ce serait idéal, et vous êtes également suspendu assez bas, ce qui nuit vraiment à l'autorité de l'arrondi. Quant au planeur, si vous pesez environ (ou moins de) 130 livres, vous devriez vraiment piloter un planeur de 150 pieds carrés ou moins. Les planeurs monosurface modernes se manient si bien qu'il est possible pour certains pilotes sous-poids de piloter des planeurs plus grands sans rencontrer de problèmes majeurs... mais le problème courant se pose à l'atterrissage, lorsque le pilote ne pèse pas assez (ou n'a pas les bras assez longs) pour arrondir efficacement. Il se peut que cela se produise ici, mais c'est difficile à dire en regardant simplement la vidéo, et c'est particulièrement difficile sans que l'arrondi et le rasage au sol ne se produisent, car cela pourrait être le problème principal.

Comprendre le round out et le ground skim nous aide à mieux atterrir. Le round out est le point où vous changez votre trajectoire de descente pour passer d'une trajectoire de vol à niveau au-dessus du sol. Lorsque nous ramenons d'abord pour prendre de la vitesse, le planeur plonge à un angle prononcé. L'approche du sol à cet angle prononcé rend le round out difficile (et plus risqué), mais consomme également plus d'« énergie » pour effectuer le changement de direction plus important. Le fait de remonter plus haut - ce qui nécessite une finale plus longue - nous permet de prendre de la vitesse en hauteur et d'approcher le sol avec beaucoup de vitesse mais PAS à un angle prononcé. C'est beaucoup plus facile et constitue une meilleure base pour le ground skim. Le round out mène au ground skim, où nous évacuons cette vitesse supplémentaire avant d'arrondir. Un bon ground skim signifie que nous ne gagnons ni ne perdons d'altitude, ce qui signifie que le round out ne doit pas se produire plus haut que ce que nous sommes prêts à arrondir.

Avoir une longue finale avec beaucoup de vitesse supplémentaire, un arrondi en douceur et une phase de rasage au sol est crucial pour des atterrissages réussis et réguliers. La raison est basée sur la physique et le but de l'arrondi - arrêter le mouvement vers l'avant. Le timing de l'arrondi dépend de la vitesse de l'air et se produit à une vitesse égale ou légèrement inférieure à celle du trim. Si nous approchons du sol à une vitesse proche du trim, nous espérons que notre arrondi arrêtera à la fois notre élan vers l'avant ET notre élan vers la descente (en combattant la gravité). C'est beaucoup demander même à l'arrondi le plus parfait. En conservant la vitesse tout au long de notre finale, en la conservant tout au long de notre arrondi, nous pouvons utiliser cette vitesse/énergie pour éliminer notre élan vers la descente. En ayant un rasage au sol, nous n'avons QUE de l'élan vers l'avant pour arrêter avec notre arrondi - beaucoup plus réaliste !

Lors d'un arrondi correctement chronométré, le planeur doit avoir juste assez d'énergie pour monter un peu avant de décrocher. J'aime décrire cela comme un « quart de boucle ». Ce n'est pas exactement comme ça que cela se passe, mais c'est la meilleure façon que j'ai trouvée pour le visualiser. Pour y parvenir, un arrondi correctement chronométré peut et doit être un mouvement de bras très fluide. Le taux de tangage devrait être le plus efficace pour transférer la vitesse de l'air en mouvement de montée. Un arrondi très fort fait tourner le nez vers le haut très rapidement, mais ne change pas efficacement la direction de notre élan… donc il n'arrête pas notre mouvement vers l'avant, il nous ralentit seulement. La bonne idée est qu'en montant juste un peu, nous transférons notre élan vers l'avant en élan vers le haut - qui est rapidement annulé par la gravité… nous laissant avec peu ou pas de vitesse vers l'avant.

L'évasement en ascension, légèrement en « quart de boucle », présente également d'autres avantages. Ce que nous appelons communément la « traînée », est une masse d'air entraînée (tirée) derrière nous. Si vous avez déjà atterri près d'un streamer de vent un jour sans vent et que vous avez vu le streamer vous montrer que vous étiez sous le vent juste après l'atterrissage, c'est à cause de la masse d'air qui vous suivait et qui vous dépassait parce que vous vous êtes arrêté et qu'il ne l'a pas fait. Vous voyez, un décrochage est par définition une séparation du flux d'air au-dessus de l'aile. Lorsque nous décrochons, l'air entraîné que nous « traînons » est libéré. ​​L'évasement en montée en « quart de boucle » est efficace car le planeur - et l'air qui le suit - a une trajectoire ascendante lorsqu'il décroche et que cet air se sépare... ce qui signifie que la masse d'air ne heurte pas la surface supérieure du planeur lorsque vous effectuez l'évasement et ne vous pousse pas vers l'avant alors que vous essayez d'arrêter le mouvement vers l'avant. La petite montée dans l'évasement « 1/4 de boucle » conduit également à un très court glissement arrière, ce qui crée une force arrière très efficace pour arrêter votre élan.

Donc, à part quelques questions pour savoir si vous utilisez un planeur ou un harnais trop grand pour votre taille/poids (ou peut-être pas configuré de manière optimale), je pense que votre technique d'arrondi est correcte... et la principale cause de vos difficultés est le manque d'approche appropriée - ne pas avoir de finale rapide, d'arrondi et de rase-mottes - ce qui rendait votre arrondi inefficace. Si vous pouvez intégrer ces éléments dans vos approches, un arrondi correctement chronométré DEVRAIT vous arrêter et vous remettre sur pied très bien. Et une fois qu'un arrondi correctement chronométré fonctionne correctement pour vous, vous pourrez essayer et corriger votre timing pour le régler correctement.

À un moment donné avant votre flare, veillez à ce que votre CORPS soit aussi droit que possible. « Se mettre debout » ne consiste pas simplement à lever les mains et à baisser les jambes. Parfois, nous avons besoin d'un mouvement très concentré pour mettre notre corps aussi droit que possible, ce qui facilite à la fois la prise de vitesse et l'évasement.

Regardez également le réglage de vos boucles de cuisse. Certains fabricants de harnais aiment utiliser des boucles réglables sur leurs boucles de cuisse qui ne maintiennent un réglage que lorsqu'elles sont sous tension... ce qui, pour une boucle de cuisse, ne se produit que lors du décollage ou de l'atterrissage. Ces boucles réglables ont tendance à se desserrer de plus en plus au fil du temps, ce qui signifie que vous êtes suspendu de plus en plus bas et que votre évasement est de moins en moins efficace. Pour obtenir un réglage correct des boucles de cuisse : lorsque vous êtes allongé sur le ventre avec vos jambes dans le harnais, les boucles principales du harnais doivent être fixées au harnais juste un peu en arrière (vers vos pieds) de votre point d'équilibre, de sorte qu'il y ait toujours un peu de force tête en bas qui vous maintient en position couchée. Lorsque vous balancez votre corps vers le haut, vous avez besoin de suffisamment de mou dans les boucles de cuisse pour que votre corps s'enfonce suffisamment dans le harnais pour que le point d'attache des boucles principales soit devant le point d'équilibre de votre corps, ce qui signifie qu'une fois en position verticale, votre corps reste droit même si vous lâchez le cadre de contrôle. Pour ceux qui lisent avec des harnais de course à plaque arrière, c'est un peu différent car la plaque arrière ne vous permet pas de glisser vers le bas dans le harnais - elle vous frappera à l'arrière du cou ou de la tête. C'est pourquoi les harnais de course à plaque arrière ont ce mécanisme coulissant, de sorte que vous pouvez déplacer le point d'équilibre du harnais pour vous maintenir en position couchée ou en position verticale. Dans un harnais de course, les boucles de jambe ne peuvent pas être trop serrées, mais ne peuvent pas non plus être trop lâches... il est très difficile de les obtenir correctement.

Revenons au pilote qui m'a écrit ! Concentrez-vous sur vos approches, vérifiez que votre équipement est correctement configuré, puis entraînez-vous, entraînez-vous, entraînez-vous ! J'espère que vous ne le prendrez pas mal, mais en tant que H2 - et surtout en tant que personne qui a du mal à atterrir - si j'étais votre instructeur, je vous déconseillerais fortement de voyager vers de nouveaux sites pour le moment. Choisissez un site où vous pouvez voler tôt le matin ou en fin de journée en traîneau à air doux, et atterrissez dans un LZ énorme/doux/herbeux (comme Ellenville ou Lookout Mtn) et entraînez-vous, entraînez-vous, entraînez-vous ! Vous aurez toute votre vie pour voyager vers d'autres sites et voler dans les thermiques et tout ce qui va avec... pour l'instant, vous devez survivre assez longtemps pour arriver à ce point. Vous avez besoin de conditions douces et d'un LZ indulgent... et de beaucoup de répétitions !

Une remarque sur la répétition : les pentes d'entraînement sont excellentes pour beaucoup de choses… mais pas pour travailler nos approches. La plupart des pentes d'entraînement ne sont pas assez hautes ou ne nous offrent pas assez de garde au sol pour vraiment prendre de la vitesse afin que nous puissions faire un bon tour et un bon rasage du sol. Je ne dis pas que c'est impossible, mais c'est un endroit difficile pour pratiquer une telle chose. Puisque vos lancements et vos vols semblent corrects et que vous avez vos roues, les balades en traîneau dans des conditions calmes seront votre meilleur moyen de vous entraîner.

Encore une fois, je vous remercie pour votre courage et votre altruisme en partageant votre voyage avec tous ceux qui lisent… et j’espère que certaines des choses écrites ici vous aideront, ainsi que beaucoup d’autres.

Joyeux Noël et bon atterrissage en douceur en 2014 !