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Conseils FreeFlight : tourner efficacement

Q : Je me demande si vous pourriez expliquer les mécanismes exacts qui sont à l'œuvre lorsque nous tournons un deltaplane ? Comment pouvons-nous apprendre à faire des virages 100 % efficaces dans toutes les situations, et surtout éviter d'avoir à contre-compenser pour empêcher l'aile de tourner plus loin et plus fort que prévu ? De plus, que pouvons-nous faire pour empêcher une aile de s'enfoncer constamment dans le virage pendant le thermique ? Je pilote un Icaro Orbiter et j'ai l'impression de dépenser beaucoup d'énergie inutilement pour arrêter les virages parce que je n'arrive pas à les faire correctement dès le début. J'ai essayé différentes forces et durées d'entrée pour faire des virages à 90 degrés à droite/à gauche. Il semble que je ne puisse faire que des virages très lents et prudents sans avoir à contre-compenser à la fin du virage.
Avez-vous des suggestions sur la façon dont je pourrais travailler là-dessus ?
Merci d'avoir fait ça !!

R : Commençons par ce qui fait tourner les deltaplanes. Il s'agit essentiellement de la même chose qui fait tourner tous les avions… les « ailerons ». C'est un peu plus évident sur un avion, car les ailerons sont visibles sur le bord de fuite de l'aile et on peut les voir se déplacer de haut en bas. Dans un deltaplane, cependant, la nature flexible de l'aile permet à l'aile entière d'agir comme un aileron.

Par exemple, déplacer votre poids vers la droite augmente la charge alaire sur l'aile droite et diminue celle de l'aile gauche. L'aile droite, avec une charge plus élevée, se tord davantage, ce qui diminue l'angle d'attaque (le bord de fuite monte). Dans le même temps, l'aile gauche s'aplatit car elle a moins de charge, ce qui augmente l'angle d'attaque et crée plus de portance. Le déséquilibre de ces deux forces (une aile produisant moins de portance et l'autre produisant plus de portance) fait rouler le planeur.

Cela peut paraître évident pour certains, mais il est important de préciser que notre transfert de poids entraîne le ROULEMENT de l'aile… et le roulage n'est pas la même chose que la TOURNÉE de l'aile. Le profil aérodynamique crée la portance, qui nous tire vers le haut et vers l'avant. Lorsque vous faites rouler l'aile, le roulage vers le haut et vers l'avant par rapport à l'aile forme une trajectoire courbe, et c'est ce qui entraîne en fait un changement de direction.

Une autre chose à savoir est que, lorsque la voile se déforme en raison du déplacement de notre poids, cette force de roulis n'est pas la seule force créée. L'aile non chargée, en raison de l'angle d'attaque plus élevé, crée également plus de traînée induite. L'autre aile, avec son angle d'attaque maintenant plus faible, a une traînée induite réduite. L'impalance de CES forces est ce qui conduit au lacet inverse. Le poids se déplace vers la droite et l'aile gauche crée plus de portance et s'élève, mais ralentit aussi brièvement en raison de la traînée accrue. L'aile droite plonge mais avec moins de traînée accélère légèrement. Puisque vous posez des questions sur l'efficacité, je limiterai ma discussion sur le lacet inverse à ce sujet. Le lacet est inefficace car il raccourcit effectivement l'envergure de votre aile, réduisant ainsi la portance.

Pour en revenir à ce qui fait tourner nos ailes, je peux répondre à vos questions sur la stabilité en roulis, qui est la tendance des ailes à revenir en vol en palier si vous n'exercez aucune autre pression sur le roulis. Idéalement, les planeurs pour débutants devraient être très stables en roulis, de sorte que si les élèves arrêtaient de donner une quelconque pression, l'aile se stabiliserait et volerait tout droit d'elle-même. Malheureusement, nous sommes limités à un avion qui vole à très basse vitesse et limité par la « déflexion » dont nos surfaces de contrôle (voile) sont capables. Pour cette raison, les concepteurs doivent marcher sur une ligne fine pour trouver un équilibre entre la stabilité en roulis et l'instabilité en roulis. Nous nous retrouvons avec des planeurs pour débutants qui sont très légèrement stables en roulis, ou qui peuvent simplement être neutres en roulis. Les ailes plus performantes avec des voiles plus petites et plus serrées limitent encore plus la déflexion de la voile, de sorte que ces ailes doivent être moins stables en roulis pour permettre le contrôle du transfert de poids.

C'est l'instabilité requise qui nous oblige à nous mettre en « high side » pour maintenir un angle d'inclinaison constant (certains planeurs en nécessitent beaucoup plus que d'autres). Si vous pilotez un planeur avec VG, tirer plus de VG diminue encore la stabilité en roulis, ce qui nécessite encore plus de high side. Maintenant, vous vous demandez peut-être pourquoi la maniabilité ne s'améliore pas si la stabilité en roulis diminue avec VG ? La réponse est que la voile est tendue plus serrée, ce qui limite encore plus la « déflexion » qu'elle fournit lorsque vous déplacez votre poids.

Maintenant que nous avons parlé de la façon dont le planeur tourne, parlons de l'efficacité des virages. C'est une réponse simple, bien qu'elle nécessite beaucoup de pratique : l'aile vole plus efficacement lorsque vous en faites le moins possible. Si un virage en hauteur est nécessaire, rester aussi immobile que possible permet à l'aile d'être aussi efficace que possible. Si vous effectuez continuellement des mouvements de roulis, votre aile génère beaucoup de traînée inutile pour créer ces forces de roulis, ainsi que l'inefficacité qui accompagne le lacet inverse à chaque mouvement de roulis.

Connaître exactement la quantité de roulis qui va se traduire par une inclinaison dépend de toute une série de variables, et c'est quelque chose que chaque pilote doit vraiment ressentir par lui-même. N'oubliez pas qu'il y a un délai entre le moment où vous déplacez votre poids et le moment où l'aile roule... et à nouveau lorsque vous revenez au centre et que l'aile arrête de rouler. Rouler vers une inclinaison précise est une question de sensation et de pratique et d'anticipation de la façon dont votre aile réagira à vos commandes avant même de voir une réaction réelle. Il n'y a pas de raccourci pour s'entraîner, s'entraîner, s'entraîner... mais rester concentré sur la précision vous aidera à apprendre. Lorsque vous roulez, visez une inclinaison spécifique. Apprenez si vous avez dépassé ou sous-estimé l'angle d'inclinaison souhaité. Même chose avec les caps : volez avec un cap constant, puis faites un 360 et essayez de vous stabiliser exactement sur ce cap. Entraînez-vous des deux côtés bien sûr.

Ce que je me rappelle souvent lorsque j'essaie de voler efficacement en thermique, c'est que les deltaplanes VOLENT et les pilotes PILOTENT. Si je m'épuise à faire un million d'actions, je rends plus difficile pour le planeur de faire ce qu'il fait, c'est-à-dire voler. Si j'en fais le moins possible et que je me contente de diriger l'aile, je monte beaucoup mieux ! C'est vraiment le genre de chose où il faut faire moins, c'est plus. Et encore une fois, je ne dis pas que c'est facile... mais l'idée est assez simple, et votre capacité à la mettre en œuvre dépend de votre pratique.

Une dernière chose que je mentionnerai qui pourrait vous aider… Bien que ce ne soit pas la manière la plus efficace aérodynamiquement de faire du thermique, il existe une astuce pour être plus efficace physiquement. Elle consiste à utiliser les entrées de tangage pour changer le taux de changement de direction de votre 360. Pousser un peu vers l'extérieur augmentera votre angle d'attaque, créant plus de portance, et si vous vous souvenez que j'ai précisé que c'est la portance de votre aile qui change réellement votre direction… cette petite poussée vers l'extérieur resserrera un peu votre rayon de virage. Maintenant, pousser au-delà du trim est à la fois inefficace ET dangereux, alors utilisez-le très prudemment. Il est beaucoup plus utile de tirer vers l'intérieur, de réduire votre angle d'attaque, de créer moins de portance et de ralentir votre changement de direction. Tirer vers l'intérieur pour étirer un côté de votre 360 ​​est BEAUCOUP plus facile pour vos bras que de rouler un peu vers l'extérieur puis de revenir dans le virage. Voler vite en essayant de monter n'est PAS efficace d'un point de vue aérodynamique, cependant... c'est donc une technique à utiliser de préférence pour conserver de l'énergie (pour un long XC peut-être) ou pour vous accorder une pause (beaucoup de thermiques peuvent être très fatigants) ou simplement pour être paresseux (nous volons pour le PLAISIR, n'est-ce pas ?!).

J'espère que cela vous a été utile, instructif et pas complètement ennuyeux ! Bon tournage !