Initialement publié dans Magazine sur le deltaplane et le parapente

En fait, tous les pilotes de deltaplane le font de toute façon. Comme c'est quelque chose que nous vivons tous et que peu de gens comprennent parfaitement, examinons de plus près le lacet.

La meilleure façon de définir ce qu'est le lacet, en termes simples, consiste à imaginer un deltaplane suspendu à son mât. Imaginez maintenant que vous faites tourner le planeur vers la gauche et vers la droite, de sorte que le nez pointe dans des directions différentes. Il n'y a aucun changement de tangage ou de roulis. Le lacet, en vol, se produit lorsque le nez pointe à gauche ou à droite de la direction réelle du déplacement.

Le lacet peut être causé par des turbulences dans l'air, mais le plus souvent, il est en fait causé par nos actions. Dans un deltaplane, nous avons un contrôle direct sur deux axes : nous tirons vers l'intérieur ou vers l'extérieur pour le tangage, et nous nous déplaçons vers la gauche/droite pour le roulis. Mais nous faisons également tourner le planeur par inadvertance en raison d'un phénomène appelé lacet inverse. Sans entrer dans une tangente aérodynamique, lorsque nous faisons tourner notre planeur dans un sens, il fait également tourner l'autre dans l'autre sens. Roulez vers la droite et l'aile va tourner vers la gauche. Roulez vers la gauche et l'aile va tourner vers la droite. Il n'y a pas de si, de et ou de mais à ce sujet... chaque action de roulis va être accompagnée d'un lacet inverse, et c'est comme ça.

Sachant cela, examinons l'oscillation induite par le pilote, ou PIO en abrégé. L'exemple classique de PIO est un planeur qui est en lacet (et généralement en roulis également) et un pilote essayant de corriger l'oscillation en se déplaçant d'un côté à l'autre. Tout d'abord, où commence la PIO ? Elle peut être causée par des turbulences dans l'air ou par des commandes de roulis du pilote. La raison pour laquelle elle continue est le sujet le plus délicat. Nos planeurs doivent être quelque peu instables pour que nous puissions les diriger, et certains le sont plus que d'autres. Une fois démarrés, certains planeurs sont tout à fait capables de poursuivre cette oscillation de roulis/lacet que nous appelons PIO. Bien que le pilote puisse l'avoir initiée, techniquement, ce n'est pas vraiment une PIO si elle est auto-entretenue. Dans la plupart des planeurs, cependant, cette oscillation s'atténuera d'elle-même après quelques cycles. Un meilleur exemple de PIO est lorsqu'un planeur fait un léger lacet et qu'un pilote actionne un roulis pour corriger le lacet. Si un planeur a basculé vers la droite, une correction instinctive serait de le pousser vers la gauche. Cela fera rouler le planeur vers la gauche, mais le lacet inverse fera en fait basculer le planeur PLUS vers la droite. Comme l'aérodynamique du planeur fait que le nez pointe vers l'arrière dans la direction du déplacement, l'aile gagnera en inertie et continuera au-delà du centre, en lacet dans l'autre sens. Le planeur est donc maintenant roulé vers la gauche (à partir de l'entrée du pilote) et en lacet vers la gauche. Pour se stabiliser, le pilote fait un coup à droite, ce qui fait basculer le planeur davantage vers la gauche. Et ainsi le cycle continue. Pire encore, si le pilote ne fait pas de coup, mais maintient l'entrée jusqu'à ce que les ailes soient à niveau. Le maintenir signifie simplement qu'une entrée plus importante est donnée, et au moment où l'aile est à niveau et que l'entrée est relâchée, il y a BEAUCOUP d'inertie dans l'autre sens. C'est l'exemple classique de PIO. J’ai entendu une fois Rob Kells appeler cela « sonner la cloche », et cette expression m’est restée en tête, car c’est une excellente visualisation d’un pilote balançant son corps d’un côté à l’autre à plusieurs reprises.

C'est génial, nous savons que le lacet se produit. Maintenant, nous savons comment NE PAS le réparer... mais qu'est-ce que devrait Comment faire pour régler le problème ? La plupart du temps, la réponse est rien ! Dans les deltaplanes, nous avons le contrôle du tangage et du roulis. Nous ne pouvons pas effectuer d'entrées de lacet, alors ne créez pas de problèmes en essayant ! Le lacet, par définition, signifie que la direction de déplacement de l'aile est toujours droite - continuez donc à diriger le planeur là où vous voulez qu'il aille et le lacet devrait s'atténuer tout seul. Si l'oscillation de lacet est assez sévère, ralentir pour régler le trim y remédiera presque toujours. Effectuer un virage (dans n'importe quelle direction) peut également être très utile.

Il y a quelques choses que nous pouvons faire pour réduire l'apparition du lacet également. Tout d'abord, les entrées de roulis importantes/drastiques créeront beaucoup plus de lacet défavorable qu'une entrée petite et douce. Plus votre planeur est sujet au lacet, plus vous devez être très doux et subtil dans vos entrées. De plus, il peut y avoir certaines vitesses ou paramètres VG où le roulis et le lacet ne sont pas couplés aussi bien que les autres paramètres… s'entraîner à piloter votre planeur (haut, loin du terrain ou d'autres planeurs) à différentes vitesses et configurations peut vous aider à apprendre ce qui fonctionne le mieux et à quoi faire attention. Une autre chose à éviter est de combiner de fortes entrées de tangage et de roulis, en particulier ce que l'on appelle communément un « virage glissant », où le pilote tire et roule en même temps. Faire cela provoquera un GROS lacet défavorable !

Il y a une étape de nos vols où les oscillations en lacet sont plus probables et plus graves que toutes les autres… Et c'est lors de l'atterrissage. À un moment donné, vous avez probablement vu quelqu'un en approche, venant rapidement, à peine en contrôle alors que le planeur oscille dans tous les sens. C'est effrayant ! C'est courant pendant les atterrissages parce que A) nous incorporons presque toujours des virages dans notre approche, et B) nous arrivons presque toujours avec une vitesse aérodynamique supplémentaire. Parfois, c'est simplement dû au fait que nous ne sommes pas habitués à la sensibilité de nos planeurs à ces vitesses aériennes plus élevées, et le pilote survole simplement le planeur. D'autres fois, le lacet peut être induit par notre virage vers la finale. Le virage vers la finale peut ne pas avoir été fluide et coordonné, ce qui provoque un lacet plus défavorable. Un « virage en glissement » est le pire. Une fois le lacet initié, il est très probablement perpétué par le pilote. Je ne dis pas qu'un très bon pilote de planeur, habitué à son planeur, ne peut pas annuler l'oscillation de lacet... mais la plupart d'entre nous ne sont pas si bons, donc ne rien faire est mieux que d'aggraver la situation. Le planeur amortira le lacet tout seul... en supposant que vous ayez le TEMPS pour qu'il le fasse. J'ai récemment fait un atterrissage où j'ai mis mon virage en finale un peu trop près de mon point d'atterrissage, et le lacet n'avait pas encore tout à fait disparu. Reconnaissant cela, j'ai dû attendre plus longtemps pour arrondir, j'ai couru jusqu'à l'atterrissage et j'ai quand même laissé tomber un bout d'aile lorsque j'ai arrondi. Cela m'a été un excellent rappel : soit je dois faire une approche finale plus longue/plus droite, soit je dois conserver plus de vitesse dans ce virage bas, ce qui me donne plus de temps en rase-mottes pour attendre que l'oscillation s'atténue.

Cette série de photos montre l'auteur effectuant un virage bas et lent qui a entraîné une oscillation de lacet. Sur la première image, le planeur roule vers la gauche du pilote et s'incline vers la droite du pilote. La deuxième image montre que le planeur a davantage pivoté vers la gauche du pilote. La troisième image montre que le nez est revenu vers la droite du pilote. Sur la quatrième image, les choses semblent bonnes, centrées et équilibrées... mais la cinquième image montre qu'il restait encore une certaine oscillation de lacet, ce qui a entraîné une aile abaissée lors de l'atterrissage. C'était une oscillation assez douce, et pourtant nous voyons quand même combien de temps il a fallu pour qu'elle diminue ou disparaisse. Photos avec l'aimable autorisation de David Aldrich.

Le lacet est partout autour de nous, et maintenant que vous y pensez, regardez quelques atterrissages et vous serez étonné de voir à quel point il est répandu. Cela peut se produire sur n'importe quel planeur (tous ?), mais c'est plus courant sur les ailes hautes performances, car elles sont glissantes avec moins de forces de traînée pour amortir le lacet, et elles ont également tendance à avoir plus de poids aux extrémités (baguettes, roues, etc.) donc il y a plus d'inertie pour porter cette oscillation de lacet sur un ou deux ou trois cycles supplémentaires. Il y a également plus de délai entre l'action du pilote et la réponse du planeur, ce qui rend plus difficile d'empêcher la perpétuation de l'oscillation une fois qu'elle a commencé.

Montez haut et familiarisez-vous avec le comportement de votre planeur en ce qui concerne le lacet. Jouez à différentes vitesses et réglages VG. Essayez-le couché et essayez-le en position verticale. Essayez un « virage glissant » comme si vous plongiez dans votre finale et voyez ce qui se passe. Voyez si vous pouvez lisser cela. Ensuite, maintenez votre atterrissage et regardez tous les autres planeurs arriver et évaluez si le lacet a été un facteur dans leur atterrissage… et pourquoi/pourquoi pas ? Apprenez ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas… et vous serez un meilleur pilote grâce à cela ! N'oubliez pas : la sécurité n'est pas un accident !